Giải pháp huy động vốn cho bảo trì đường bộ tại Việt Nam

TÓM TẮT:

Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, cần được ưu tiên đầu tư phát triển với tốc độ nhanh, bền vững. Những năm gần đây, chính phủ đã có nhiều chính sách huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ (như đa dạng hóa nguồn vốn từ đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP, đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI và từ khu vực tư nhân). Tuy nhiên, vốn cho phát triển đường bộ hàng năm mới chỉ đáp ứng 54,4% nhu cầu. Trên cơ sở phân tích thực trạng vốn cho xây dựng đường bộ, bài viết đề xuất một số giải pháp thu hút vốn từ việc khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nhằm phát triển bền vững hệ thống đường bộ tại Việt Nam.

Từ khóa: Vốn, xây dựng đường bộ, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, phát triển bền vững, hệ thống đường bộ, Việt Nam.

1. Đặt vấn đề

Giai đoạn 2012 - 2017, thực hiện chủ trương đa dạng hóa vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nguồn vốn cho công tác này tăng đáng kể, trung trình tăng 139.5%/năm, chủ yếu từ 3 nguồn: Khu vực nhà nước (chiếm 40.5%), khu vực tư nhân (chiếm 32.2%), vốn ODA (chiếm 27.3%). Tổng vốn đạt 683,933 tỷ. Tuy nhiên, nguồn vốn vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu, đạt 54.4%. [2], [3] (Bảng 1)

Bảng 1. Tổng vốn đầu tư xây dựng quốc lộ

ở Việt Nam giai đoạn 2012 - 2017

Năm	Tổng vốn đầu tư	Vốn đầu tư từ khu vực tư nhân trong nước		Vốn ODA		Vốn đầu tư từ khu vực Nhà nước
		Số tiền	Tỷ trọng (%)	Số tiền	Tỷ trọng (%)	Số tiền	Tỷ trọng (%)
2012	47,500	8,005	16.85	15,344	32.3	24,151	50.8
2013	66,337	21,761	32.80	16,630	25.1	27,946	42.1
2014	110,797	41,370	37.34	30,000	27.1	39,496	35.6
2015	120,796	41,980	34.75	33,000	27.3	45,818	37.9
2016	137,581	44,301	32.30	44,301	32.2	55,720	40.5
2017	200,922	66,465	33.1	62,021	30.1	72,436	36.8
Tổng	683,933	223,882	32.2	201,296	27.3	265,567	40.5

Nguồn [2], [3]

Bảng 1 cho thấy vốn đầu tư từ khu vực Nhà nước chiếm tỉ trọng đáng kể và có xu hướng ngày càng giảm. Vấn đề đặt ra là tìm các nguồn thu liên quan đến khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước, đáp ứng nhu cầu vốn ngày càng cao cho phát triển đường bộ.

Theo Nghị định số 33/2019/NĐ-CP ngày 23/4/2019 quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, số tiền thu được từ cho thuê quyền khai thác, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác, sau khi trừ các chi phí có liên quan được ưu tiên bố trí vốn trong kế hoạch đầu tư công để đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo và phát triển đường bộ theo quy định của pháp luật về ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, quy định này mới ở mức nghị định, chưa có các văn bản pháp quy hướng dẫn cụ thể, khung pháp lý chưa rõ ràng nên khó thực hiện. Cần có giải pháp cụ thể hơn để huy động vốn từ nguồn này.

2. Một số giải pháp huy động vốn bảo trì đường bộ

2.1. Cho thuê quyền khai thác tài sản hạ tầng đường bộ

2.1.1. Nội dung giải pháp

Cho thuê quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ là việc Nhà nước chuyển giao có thời hạn quyền khai thác tài sản cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường bộ thực hiện trong một thời hạn nhất định theo Hợp đồng để nhận một khoản tiền tương ứng. [1]

Theo quy định tại Luật Giao thông đường bộ năm 2008, trong phạm vi đất dành cho đường bộ, được bố trí một số công trình thiết yếu như  công trình phục vụ quản lý, khai thác đường bộ, công trình viễn thông, điện lực, đường ống cấp, thoát nước, xăng, dầu, khí. [1], [6]

Trên suốt chiều dài hệ thống đường bộ nước ta hiện nay khoảng trên 295.046 km, có rất nhiều công trình hạ tầng kỹ thuật là đường dây, cáp (điện lực, chiếu sáng, thông tin liên lạc), đường ống (cấp nước, thoát nước, cấp nhiên liệu) và các công trình khác lắp đặt trong phạm vi kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, do các cá nhân và tổ chức thực hiện. Các tổ chức và cá nhân sử dụng các công trình nằm trong hệ thống hạ tầng đường bộ đều nhằm mục đích kinh doanh kiếm lợi nhuận, nhưng chưa phải trả tiền thuê sử dụng hệ thống hạ tầng đường bộ. Do đó, việc các tổ chức và cá nhân này phải bỏ ra một phần lợi nhuận để chi trả cho việc sử dụng nhằm mục đích kinh doanh là điều tất yếu và là thực tế khách quan.

Qua khảo sát thực tế một số tổ chức có hệ thống lắp đặt trong phạm vi kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, có thể lấy ví dụ như Bảng 2

Bảng 2. Doanh thu từ dịch vụ viễn thông

                                                                   Đơn vị: Tỷ đồng

TT	Diễn giải	Doanh thu từ dịch vụ viễn thông (tỷ đồng)			Doanh thu bình quân năm
		Năm 2014	Năm  2015	Năm 2016
I	Thu từ việc lắp đặt hệ thống viễn thông
1	VNPT	2,600	3,280	4,136	3,338.67
2	Mobiphone	7,300	7,300	8,205	7,601.67
3	Viettel	40,532	45,800	51,754	46,028.67
II	Thu từ một số hệ thống khác
1	Đường ống dẫn nhiên liệu
	Petro Việt Nam (PVN)	700,000	560,000	500,000	586,666.7
2	Đường cáp ngầm dẫn điện
	EVN	189,831	224,000	264,320	226,050.3
	……
	Tổng	940,263	840,380	828,415	869,686

            Nguồn: [4], [5]

Qua số liệu sơ bộ nêu trên, có thể thấy nếu chỉ thu một phần nhỏ trên doanh thu của các doanh nghiệp đang sử dụng hạ tầng đường bộ thì tiền nộp ngân sách nhà nước của ngành giao thông sẽ tăng đáng kể. Ví dụ nếu thu 1% trên tổng doanh thu, thì hàng năm ngân sách thêm lượng vốn gần 9 tỷ đồng, một con số không nhỏ trong vốn đầu tư từ khu vực nhà nước cho phát triển đường bộ.

2.1.2. Thực hiện giải pháp

* Đẩy mạnh công tác thông tin, tuyên truyền:

Do việc thu tiền thuê của các tổ chức, cá nhân có liên quan đến việc khai thác và sử dụng hệ thống hạ tầng đường bộ thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau như: Viễn thông, nhiên liệu, điện năng, quảng cáo,... Việc thu khoản tiền này chắc chắn làm tăng giá các dịch vụ, như: giá điện, giá cước viễn thông, giá nhiên liệu,... Trong phạm vi toàn xã hội sẽ làm tăng chi phí xã hội (dù khoản tăng này không nhiều) nhưng sẽ tạo tâm lý không đồng thuận lúc đầu.

Tuy nhiên, việc tăng thêm nguồn lực cho bảo trì đường bộ sẽ làm chất lượng đường bộ được nâng lên, tạo điều kiện cho giao thông được thông lợi, an toàn và rút ngắn thời gian di chuyển của hành khách (chiếm 90% tổng lượng vận tải hành khách) và hàng hóa (chiếm 70% tổng khối lượng vận tải hàng hóa), đồng thời lưu lượng vận chuyển cũng tăng làm giá cước vận tải giảm xuống, dẫn đến cuối cùng là chi phí xã hội cũng giảm xuống và sự giảm này còn nhiều hơn so với sự tăng giá như đã nêu trên. (Hình 1).

Bộ Giao thông Vận tải cần phối hợp với các cơ quan báo chí, đài truyền hình, đài Tiếng nói Việt Nam,... giúp người dân nhận thức được vai trò quan trọng của hệ thống đường bộ, dần thay đổi cách suy nghĩ theo hướng người sử dụng đường bộ có trách nhiệm đóng góp phí sử dụng để tái đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Cần ý thức được việc chi trả khoản tiền thuê sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông chính là quyền lợi và trách nhiệm của các cá nhân, tổ chức có liên quan.

* Xây dựng khung pháp lý rõ ràng:

Chính phủ cần ban hành các văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn chi tiết về hình thức cho thuê quyền khai thác tài sản là kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo đúng tinh thần của Luật Giao thông đường bộ, Nghị định số 33/2019/NĐ-CP. Cụ thể như:

+ Cần có các quy định chi tiết về các tiêu chí hoặc phương pháp xác định giá khởi điểm để đấu giá thuê quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, về hình thức, phương thức đấu giá, quyền và nghĩa vụ của doanh nghiệp trúng đấu giá.

+ Cần có các quy định về việc lập Đề án khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, quy định về thẩm quyền phê duyệt đề án phù hợp với đặc thù của từng tài sản.

+ Đối với hợp đồng cho thuê quyền khai thác tài sản, ngoài các nội dung theo quy định, cần làm rõ trách nhiệm của doanh nghiệp được thuê vì ngoài việc xây lắp ban đầu, doanh nghiệp còn phải bảo dưỡng, sửa chữa công trình của họ (đào đường lên, lấp hoàn trả mặt, lề, nền đường) và ít nhiều có ảnh hưởng đến giao thông đường bộ. [4]

2.2. Chuyển nhượng có thời hạn tài sản hạ tầng đường bộ

2.2.1. Nội dung giải pháp

Chuyển nhượng có thời hạn tài sản hạ tầng đường bộ là việc Nhà nước chuyển giao quyền khai thác trong một khoảng thời gian nhất định gắn với việc đầu tư, nâng cấp, mở rộng tài sản hạ tầng đường bộ hiện có theo dự án đã được cơ quan, người có thẩm quyền phê duyệt để nhận một khoản tiền tương ứng theo Hợp đồng. [2]

Việc nhượng quyền vận hành khai thác dự án đường cao tốc chưa có tiền lệ tại Việt Nam, được đánh giá là hướng đi mới, hiệu quả, thu hút sự quan tâm của không chỉ các nhà đầu tư trong nước mà cả các nhà đầu tư nước ngoài, bởi lợi nhuận thu được từ khai thác các dự án này rất ổn định. Tuy nhiên, đặc điểm đầu tư vào lĩnh vực này là đầu tư dài hạn, thời gian thực hiện hợp đồng dự án dài, lợi nhuận phụ thuộc chủ yếu vào thời gian thu phí, chính sách thu phí, miễn giảm phí, sự tăng trưởng của luồng xe trên tuyến. Trong khi khung pháp lý về vấn đề nhượng quyền khai thác dự án hạ tầng tại Việt Nam còn thiếu, chưa đồng bộ, chưa rõ ràng nên các nhà đầu tư còn e ngại.

2.2.2. Thực hiện giải pháp

- Có tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư rõ ràng:

Nhà đầu tư phải có kinh nghiệm đầu tư các dự án nhượng quyền hạ tầng giao thông đường bộ; có năng lực tài chính; có năng lực về vận hành, khai thác các dự án đường cao tốc. Nhà đầu tư có thể là trong nước hoặc nước ngoài.

- Nâng cao năng lực dự báo nhu cầu giao thông:

Quy định về công tác phân tích, dự báo nhu cầu giao thông đã có nhưng còn khá sơ sài, dữ liệu đầu vào và phương pháp thực hiện chưa được chuẩn hóa, chủ đầu tư và các đơn vị tư vấn có thể thực hiện theo nhiều cách khác nhau dẫn đến việc rất khó kiểm chứng và đánh giá hiệu quả thực sự của dự án (trừ một số dự án do tư vấn nước ngoài lập). Do đó, cần có quy định rõ ràng là trong bước lập dự án và công bố dự án cho công chúng thì công tác phân tích, dự báo nhu cầu giao thông cần được thực hiện chi tiết; phải thể hiện được tính khoa học, tính hướng dẫn trong các dự án cụ thể; việc kiểm tra độc lập kết quả phân tích, dự báo là yêu cầu bắt buộc phải tuân thủ.

- Khung tài chính rõ ràng:

Nâng cao tính minh bạch trong tính toán chi chí đầu tư là yêu cầu bắt buộc và cấp thiết, bởi suất vốn đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam cao bất thường so với nhiều quốc gia. Có nhiều yếu tố khiến suất đầu tư cao như vướng mắc trong giải phóng mặt bằng, cơ chế tài chính không rõ ràng, đặc biệt là về địa chất và nguồn vật liệu. Suất đầu tư bình quân của đường cao tốc 4 làn xe ở Việt Nam khoảng 12 triệu USD (không tính chi phí xây cầu dẫn và bồi thường giải phóng mặt bằng). Trong khi Trung Quốc cũng có những điểm tương đồng với chúng ta, nhưng chi phí làm đường cao tốc của họ chỉ 5 triệu USD, của Mỹ và các nước châu Âu là 3 - 4 triệu USD/km. [3]

Cần có cơ chế kiểm soát thu phí rõ ràng, để biết chính xác lưu lượng xe qua các trạm thu phí, tránh gian lận, gây bất bình dư luận như việc thu phí trên tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ.

- Hoàn thiện các chính sách hỗ trợ, chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư theo hướng sau:

Nghiên cứu cách thức bảo lãnh doanh thu tối thiểu, khi doanh thu giảm dưới mức nhất định so với giá trị tính toán, Nhà nước sẽ hỗ trợ để đảm bảo doanh thu tối thiểu, phù hợp với đặc thù của dự án nhượng quyền là chi phí đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn dài, tiềm ẩn nhiều nguy cơ rủi ro.

Bảo lãnh việc chuyển đổi ngoại tệ để thanh toán các khoản nợ và chuyển lợi nhuận của nhà đầu tư ra nước ngoài. Bảo lãnh về tỷ giá hối đoái, Chính phủ có thể cung cấp bảo lãnh tỷ giá khi có biến động tỷ giá ngoài biên độ, hoặc Chính phủ cho phép doanh nghiệp dự án đưa giá trị biến động tỷ giá hàng năm vào mức phí của phương tiện tham gia giao thông ngoài mức tăng phí cơ bản, trên cơ sở chỉ số CPI.

Hỗ trợ thời hạn được vay vốn ngân hàng theo hướng hình thành các gói tín dụng dài hạn, bởi nếu ngân hàng cho vay đầu tư trong thời hạn ngắn hơn thời gian thực hiện hợp đồng dự án thì doanh nghiệp dự án sẽ gặp rủi ro về trả nợ, họ sẽ không tích cực đầu tư vào lĩnh vực này.

- Công khai, minh bạch và đa dạng hình thức chuyển nhượng:

Việc đấu giá phải diễn ra công khai, minh bạch và đấu giá đa dạng, tránh để một hai nhà đầu tư bắt tay nhau.

Việc nhượng quyền khai thác phải được định giá, tính toán phương án tài chính và được cơ quan nhà nước có thẩm quyền thẩm định, phê duyệt. Cần có mức giá tham chiếu, tính toán các mục tiêu khác hội tụ lại để đưa ra một mức giá phù hợp.

Giá chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là khoản tiền doanh nghiệp nhận chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản phải trả cho Nhà nước để được sử dụng, khai thác tài sản theo Hợp đồng ký kết. Cần có quy định cụ thể về phương pháp, tiêu chí xác định giá chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác, quy định về giá khởi điểm để đấu giá chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác (có thể xác định trên cơ sở giá trị còn lại của tài sản tại thời điểm chuyển nhượng theo đánh giá lại, lưu lượng vận tải, thời gian tính hao mòn tài sản còn lại, giá trị đầu tư bổ sung, doanh thu và chi phí ước tính từ việc khai thác tài sản trong thời hạn chuyển nhượng).

- Đảm bảo vai trò quản lý và thống nhất sở hữu đất đai của Nhà nước. Việc lựa chọn nhà đầu tư phải đảm bảo hài hòa lợi ích giữa nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng.

Trên đây là một số giải pháp thu hút vốn cho bảo trì đường bộ, nhằm phát triển bền vững hệ thống hạ tầng đường bộ tại Việt Nam, đáp ứng quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

3. Kết luận

Trên cơ sở phân tích, đánh giá thực trạng vốn phát triển hệ thống đường bộ, bài viết đã đề xuất 2 giải pháp thu hút vốn từ việc khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; đi sâu phân tích nội dung và cách thức thực hiện, tăng tính khả thi của từng giải pháp. Cụ thể là các công tác: thông tin, tuyên truyền; xây dựng khung pháp lý; tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư; năng lực dự báo nhu cầu giao thông; chính sách hỗ trợ, chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư; công khai, minh bạch và đa dạng hình thức chuyển nhượng; đảm bảo cạnh tranh, lành mạnh. Từ đó, tăng nguồn thu từ việc khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cho ngân sách nhà nước, nâng cao chất lượng hệ thống giao thông đường bộ, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế -  xã hội của đất nước.

TÀI LIỆU THAM KHẢO:

1. Chính phủ (2019), Nghị định số 33/2019 / NĐ-CP ngày 23 tháng 4 năm 2019 về quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ.
2. Chính phủ (2013), Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25 tháng 02 năm 2013 Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
3. Nguyễn Xuân Cường (2017), Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội.
4. Nguyễn Thị Tuyết Dung (2018), Nghiên cứu giải pháp huy động và sử dụng vốn cho bảo trì đường bộ, Luận án tiến sỹ kinh tế, Trường Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội.
5. Tạ Quang Hưng (2016), Đề án huy động nguồn vốn và phát huy hiệu quả sử dụng trong công tác bảo trì đường bộ, Đề tài tốt nghiệp cao cấp lý luận chính trị, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh.
6. Quốc hội (2018), Luật Giao thông đường bộ số 23/2008/QH12 ngày 13/11/2008.

 Solutions to mobilize capital for maintaining Vietnam’s road system

            Nguyen Huu Dung

General Director, A2Z Construction Consulting Joint Stock Company

Vuong Phan Lien Trang

Faculty of Urban Management, Hanoi Architectural University

ABSTRACT:

Road transport plays an important part in the socio-economic development and the development of road transport infrastructure should be fostered sustainably and preferentially. In recent years, the Government of Vietnam has adopted many policies to mobilize investment capital for road transport development such as diversifying capital sources from Public-Private Partnerships, Foreign Direct Investment and private sectors. However, the annual allocated capital for the road transport development only meets 54.4% of the required amount of capital. By analyzing the current capital situation for the road transport development, this paper proposes some solutions to attract capital from the use of the road transport infrastructure to sustainably develop the road system in Vietnam.

Keywords: Capital, road construction, road transport infrastructure, sustainable development, road system, Vietnam.

[Tạp chí Công Thương - Các kết quả nghiên cứu khoa học và ứng dụng công nghệ, Số 27, tháng 11 năm 2020]