Tóm tắt:
Trên thực tế, các nghiên cứu về rủi ro đối với dự án đầu tư xây dựng công trình đang được quan tâm và có vai trò rất quan trọng để quản lý dự án hiệu quả. Dự án đầu tư xây dựng cảng biển cũng chịu ảnh hưởng của những rủi ro do biến động môi trường kinh tế, chính trị, pháp luật; rủi ro trong công tác dự báo; rủi ro trong những giai đoạn đầu tư xây dựng/nghiệm thu và khai thác… Bài viết sau đây đề cập đến những rủi ro trong dự án xây dựng cảng biển Hải Phòng và công cụ đánh giá các rủi ro này.
Từ khóa: Cảng biển Hải Phòng, dự án, đầu tư.
1.1. Thực trạng đầu tư
Tại khu bến Nam Đình Vũ: Bổ sung thêm các bến mới so với quy hoạch
Cảng Nam Hải Đình Vũ: Do Tập đoàn Gemadept đầu tư, nằm tại khu công nghiệp Đình Vũ, nối liền với quốc lộ 5B Hà Nội - Hải Phòng và các khu công nghiệp thuộc các tỉnh thành phía Bắc. Độ sâu trước bến, khu quay trở, luồng vào cảng thuận lợi, có thể tiếp nhận khai thác tàu container 2.000 TEU, công suất tối đa đạt 500.000 Teus/năm.
Cầu tàu số 7 thuộc dự án Tân cảng Đình Vũ giai đoạn 3 chính thức được đưa vào khai thác và sử dụng vào tháng 5/2012 (đầu năm 2011, dự án Tân cảng Đình Vũ giai đoạn 2 hoàn thành, đưa vào sử dụng 4 bến số 3, 4, 5, 6). Cảng tổng hợp Đình Vũ thuộc cảng Hải Phòng hiện có 5 cầu tàu (từ cầu tàu số 3 đến số 7) với tổng chiều dài bến lên đến 985 m đáp ứng cho tàu từ 20.000 DWT đến 40.000 DWT giảm tải vào làm hàng, lượng hàng thông qua cảng (năm 2014) đạt ~ 6,85 triệu tấn (trong khi đó công suất thiết kế là 8.000.000 tấn/năm).
Cảng Vip Greenport gồm 02 cầu cảng container cho tàu 3 vạn tấn, chiều dài 377 m hiện đang trong quá trình xây dựng. Cầu số 1 đã đưa vào sử dụng cuối tháng 11/2015, cầu số 2 dự kiến cuối năm 2016.
Khu bến Lạch Huyện: Đang được triển khai thi công các gói thầu thuộc hợp phần A (tôn tạo, xử lý nền, bến công vụ, tường chắn đất sau bến, kè ngoài, nạo vét). Dự kiến sẽ đi vào hoạt động vào đầu năm 2018 hai bến đầu tiên (chậm so với quy hoạch 03 năm).
Về hiện trạng thiết bị trên bến - bãi cảng: Hầu hết các bến sử dụng hệ thống trang thiết bị bốc xếp thông thường; chưa áp dụng công nghệ hiện đại trong quản lý điều hành quá trình bốc xếp, bảo quản giao nhận hàng hóa,... Ngoại trừ một số bến cảng như Chùa Vẽ, Đình Vũ, Nam Hải... được đầu tư thiết bị tương đối hiện đại, công suất lớn, cơ bản đáp ứng nhu cầu hiện tại. Công suất xếp dỡ container tăng (từ 500 - 600 Teus năm 2010 lên 1000-1200 Teus trên mét dài bến năm 2015). Điều này cho thấy một số cảng đã chú ý đầu tư chiều sâu, đặc biệt là công nghệ thiết bị khai thác cảng (các bến container).
Hiện trạng luồng tàu vào cảng biển Hải Phòng: Tuyến luồng hàng hải Hải Phòng từ phao “0” đến bến số 11 - Xí nghiệp Xếp dỡ Hoàng Diệu đi hướng Lạch Huyện - Kênh Hà Nam - Sông Bạch Đằng - Sông Cấm có tổng chiều dài 42,8 km.
Theo các thông báo hàng hải mới nhất (năm 2016) cho thấy thực trạng tuyến luồng Hải Phòng có đặc điểm là luồng một chiều, được trang bị đầy đủ hệ thống báo hiệu hàng hải hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế IALA (Hiệp hội Đèn biển quốc tế), đáp ứng việc dẫn tàu đến, rời cảng 24/24h trong ngày. Hiện tại tuyến luồng vào cảng Hải Phòng do Cục Hàng hải Việt Nam trực tiếp quản lý khai thác và duy tu. Với chuẩn tắc trên, tuyến luồng có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải đến 10.000 DWT đủ tải, các cỡ tàu lớn hơn giảm tải ra vào trong điều kiện hạn chế.
Theo kết quả thống kê thực trạng khai thác giai đoạn 2010 - 2014 cho thấy, về cơ bản hiện trạng tuyến luồng đạt chuẩn tắc thiết kế. Tuy nhiên, mức độ sa bồi hàng năm của luồng khá lớn và hạn chế nguồn kinh phí nạo vét duy tu hàng năm, nên công tác nạo vét chưa được thường xuyên, độ sâu không đạt yêu cầu theo chuẩn tắc thiết kế. Mặt khác, việc công bố độ sâu của luồng chủ yếu thực hiện vào cuối năm, khi dự án nạo vét luồng được triển khai xong, do đó luồng tàu có độ sâu đạt theo chuẩn tắc (sau khi nạo vét duy tu) cũng chỉ giữ được trong thời gian ngắn. Tình trạng luồng tàu bị sa bồi vào mùa mưa bão ảnh hưởng đến các tàu biển lớn ra vào khu vực cảng biển Hải Phòng vì phải mất khá nhiều thời gian chờ đợi thủy triều.
1.2. Công tác quản lý quy hoạch và khai thác cảng
Tiến độ triển khai dự án cảng có chậm hơn so với thời điểm quy hoạch do một số nguyên nhân: Chính sách giảm đầu tư công được thực hiện, trong khi đầu tư xây dựng cảng cần nguồn vốn lớn; Tiến độ phát triển hạ tầng khu công nghiệp sau cảng chậm (như khu công nghiệp Nam Đình Vũ); Hình thành khu cảng mới đòi hỏi hạ tầng đồng bộ có quy mô lớn và phức tạp kéo theo (hệ thống đường; cầu; đê; luồng;...) nên thường phải có độ trễ nhất định về thời gian (Như bến cảng Lạch Huyện quy hoạch năm 2015 thông qua 12 triệu tấn/năm nhưng dự kiến 02 bến đầu tiên sẽ hoàn thành vào cuối năm 2017, khai thác đầu năm 2018).
1.3. Công tác di dời cảng
Theo quy hoạch thành phố Hải Phòng (tại Quyết định số 1448/QĐ-TTg ngày 16/9/2009 của Thủ tướng Chính phủ) cũng như chủ trương di dời một số bến cảng trong nội thành ra khỏi thành phố, nhằm giảm áp lực cho giao thông nội đô, phù hợp với phát triển thành phố trong tương lai. Kế hoạch di dời các bến đầu tiên (số 8, 9, 10, 11) cảng Hoàng Diệu đã có từ lâu, tuy nhiên đến nay vẫn chưa thực hiện được.
1.4. Hạ tầng kết nối
Đường bộ: Đường bộ vẫn đang là phương thức vận tải chiếm ưu thế cho việc rút hàng từ cảng (chiếm >50%) so với các phương thức vận tải khác. Do vậy hiện tượng ùn tắc đường bộ sau cảng diễn ra thường xuyên (như là khu vực cảng Chùa Vẽ, Đình Vũ).
Tại khu vực thành phố Hải Phòng dự kiến đến hết năm 2018 sẽ xuất hiện một số cây cầu bắc qua sông Cấm, Bạch Đằng (Hoàng Văn Thụ tĩnh không 25 m, Nguyễn Trãi tĩnh không 25m, Vũ Yên tĩnh không 45m, Bạch Đằng tĩnh không 48 m). Điều này cũng ảnh hưởng đến khả năng khai thác của một số khu bến nằm phía thượng lưu cầu (đặc biệt bến cảng Hoàng Diệu).
Đường sắt: Hiện chỉ tuyến đường sắt kết nối vào cảng Hải Phòng là có hoạt động để đưa hàng và rút hàng từ cảng (bến cảng Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa vẽ) tuy nhiên hoạt động không hiệu quả do giao cắt với đường bộ và đi qua trung tâm thành phố (chỉ đảm nhận ~1% hàng đến và đi từ cảng).
Đường thủy nội địa: Tại khu vực cảng Hải Phòng hàng đến cảng bằng đường thủy nội địa chiếm ~17,3 triệu tấn (chiếm tỷ lệ khá cao so với tổng khối lượng hàng đến cảng bằng các phương thức vận tải), hàng đi từ cảng chiếm ~7,5 triệu tấn (năm 2014).
Hành lang 1 (Việt Trì - Hà Nội - Phả Lại - Hải Phòng - Quảng Ninh) dài 280km, hành lang 3 (Hà Nội - Lạch Giang) dài 178km cơ bản đã được cải tạo nâng cấp theo quy hoạch.
Hệ thống cảng cạn: Cảng cạn có số lượng ít, diện tích và quy mô khai thác còn nhỏ bé, chưa có các trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng.
Kết nối giao thông giữa cảng cạn và hệ thống giao thông quốc gia chưa hợp lý, chỉ sử dụng đường bộ, chưa kết nối được với đường sắt và đường thủy nội địa.
Phạm vi hoạt động khai thác còn hạn chế, chủ yếu chỉ cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi và một số dịch vụ có liên quan. Hiệu quả về chi phí vận tải từ kho chủ hàng tới cảng biển còn thấp. Chưa có sự gắn kết chặt chẽ với cảng biển và các công ty vận tải biển.
Vận tải sông pha biển: Phương thức vận tải sông pha biển giúp giảm tải cho đường bộ chạy dọc ven biển theo tuyến Bắc - Nam, theo đó các tàu sông biển có thể dễ dàng hoạt động giữa các cảng, bến thủy nội địa và cảng biển trên tuyến ven biển Bắc Nam.
Giao thông đường biển: Các cảng gần tuyến hàng hải quốc tế, tuyến luồng hàng hải ngắn dạng kênh biển sử dụng có độ sâu tự nhiên lớn, cơ bản đảm bảo điều kiện khai thác các cảng biển.
Hệ thống trung tâm logistics: Các trung tâm logistics, các cảng cạn quy mô lớn (có vai trò trung chuyển hàng hóa đa phương thức, đặc biệt là cho các trung tâm sản xuất, tiêu thụ, tiếp nhận hàng hóa lớn như Thủ đô Hà Nội, các cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh): Chưa được hình thành.
2. Phân tích những rủi ro tác động đến dự án đầu tư cảng biển Hải Phòng
Theo nghiên cứu của tác giả, có những cách khác nhau để phân loại rủi ro trong dự án đầu tư cảng biển Hải Phòng: Rủi ro do biến động môi trường kinh tế, chính trị, pháp luật; rủi ro trong công tác dự báo; rủi ro trong những giai đoạn đầu tư xây dựng/nghiệm thu và khai thác. Các nguyên nhân gây ra rủi ro cũng xuất hiện tương ứng theo từng giai đoạn, nguyên nhân có thể là do khách quan hoặc chủ quan.
Các yếu tố rủi ro tác động tới những đối tượng:- Thời gian: Thời gian kéo dài/ thời gian dự kiến (năm)
- Chi phí: Chi phí phát sinh/ tổng mức đầu tư dự kiến (tỷ đồng)
- Chất lượng
- An toàn môi trường
Dựa trên hai thang đo là khả năng xảy ra và mức độ ảnh hưởng của mỗi yếu tố rủi ro để xếp hạng rủi ro. Thiết lập ma trận cho các yếu tố rủi ro là tích giữa khả năng xảy ra và mức độ ảnh hưởng để xác định thang điểm từ đó xếp hạng rủi ro.
Khi doanh thu và/hoặc chi phí thay đổi làm cho ngân lưu của dự án đầu tư cảng biển thay đổi theo, tác động đến khả năng chịu đựng tài chính của doanh nghiệp, thể hiện qua những chỉ tiêu sau:
* Hiện giá ròng (NPV):
Trong đó:
CFt: Dòng tiền ở thời điểm t WACC: Chi phí sử dụng vốn trung bình; n: số năm hoạt động của dự án
CFt: Phụ thuộc vào tỷ giá nên ảnh hưởng đến NPV (một trong những chỉ tiêu đánh giá xem có nên đầu tư vào dự án hay không)
* Hiện giá dòng tiền ròng kỳ vọng của doanh nghiệp (V)
Với CFt: dòng tiền kỳ vọng của doanh nghiệpr: suất chiết khấu thích hợp
Khi doanh thu và/hoặc chi phí thay đổi làm cho bất ổn và khi r tăng thì V giảm.
3. Quản lý rủi ro các dự án đầu tư xây dựng cảng biển
- Thứ nhất, giai đoạn chuẩn bị dự án để ra quyết định đầu tư cần phải nhận dạng đầy đủ các rủi ro có thể xảy ra trong cả vòng đời dự án.
Giai đoạn chuẩn bị dự án, rủi ro thường xảy ra liên quan tới vấn đề về thông tin dữ liệu điều tra phục vụ tính toán dự án, thời gian thực hiện quá trình chuẩn bị dự án, căn cứ pháp lý của dự án… Giai đoạn đầu tư xây dựng rủi ro có thể xảy ra nhiều từ môi trường tự nhiên, thị trường xây dựng, thủ tục hành chính pháp lý trong đầu tư và xây dựng, tổ chức và thực hiện các công việc khảo sát, thiết kế, thi công xây dựng công trình… Giai đoạn vận hành khai thác dự án rủi ro xảy ra ở mức độ phức tạp hơn, phát sinh từ các môi trường ảnh hưởng trực tiếp tới các yếu tố thị trường đầu vào, đầu ra, tổ chức quản lý sản xuất, duy trì hoạt động quản lý khai thác dự án trong các năm phân tích hoạt động. Những sai sót ở giai đoạn trước cũng là nguyên nhân phát sinh rủi ro ở các giai đoạn sau của dự án. Các công cụ, kỹ thuật để nhận dạng rủi ro cũng đa dạng, được sử dụng kết hợp từ các phương pháp phân tích hoạt động, thống kê kinh nghiệm kết hợp dự báo, điều tra lấy ý kiến chuyên gia… Kết quả nhận dạng rủi ro nhằm xác định nguồn gốc phát sinh, phạm vi tác động, các dữ liệu liên quan tới khả năng tồn tại và phát triển các rủi ro.
- Thứ hai, thực hiện đo lường, đánh giá tác động của rủi ro tới hiệu quả đầu tư của dự án, khả năng thành công của dự án khi có tác động của rủi ro. Như các phân tích nêu trên, với các dự án đầu tư xây dựng công trình, đánh giá hiệu quả kinh tế - tài chính của dự án cần đặt trọng tâm xem xét. Hiệu quả kinh tế - tài chính của dự án được xác định trên cơ sở các chi phí đầu tư xây dựng công trình, chi phí vận hành, khai thác dự án, thu thập của dự án. Các rủi ro tác động nhiều mặt và ảnh hưởng đến trực tiếp tới các yếu tố này (Chất lượng giá cả, khả năng phục vụ, sức mua, thời gian…). Do vậy đo lường, đánh giá tác động rủi ro tới hiệu quả dự án là công việc phức tạp, nhìn chung phải kết hợp các phương pháp định tính với các phương pháp định lượng. Các phương pháp định tính được hình thành và phát triển đồng thời với sự phát triển của khoa học công nghệ, với sự hỗ trợ rất quan trọng của toán học, tin học như: lý thuyết về toán xác suất thống kê, dự báo, phân tích, tổ hợp, các chương trình phần mềm ứng dụng… Tùy thuộc vào khả năng áp dụng, điều kiện cụ thể của dự án, dữ liệu dự báo thống kê và tính chất quy mô của dự án để sử dụng các phương pháp định lượng, cụ thể như: Phân tích các kịch bản để xác định giá trị dự kiến (dạng bảng và dạng cây), phân tích độ nhạy có tính xác suất, phân tích mô phỏng… Bằng việc sử dụng phương pháp định lượng để đánh giá rõ khả năng đạt được hiệu quả của dự án trong điều kiện có tác động rủi ro. Kết quả đo lường rủi ro sẽ giải quyết một trong những vấn đề phức tạp nhất trong quản lý rủi ro, đó là xác định rõ và thấy trước các nguy cơ hoặc cơ hội có thể đạt được của dự án.
- Thứ ba, tiến hành các hoạt động kiểm soát, hạn chế tác động xấu của rủi ro để đảm bảo hiệu quả đầu tư đặt ra của dự án. Kế hoạch kiểm soát rủi ro được thực hiện đồng thời với nhiều biện pháp từ việc chủ động dự phòng các nguồn lực bất hợp lý để đối phó với những rủi ro, chủ động né tránh đến chia sẻ trách nhiệm gánh chịu rủi ro, ứng phó tích cực, kịp thời khi rủi ro xảy ra… Một số biện pháp thường áp dụng trong các dự án như: Các biện pháp trong hợp đồng kinh tế, bảo hiểm, xây dựng các hệ thống quản lý theo tiêu chuẩn, đa dạng hóa theo dịch vụ, sản phẩm dự án, thiết lập hệ thống cảnh báo sớm rủi ro và xử lý rủi ro… Trên thực tế, các nghiên cứu về rủi ro đối với dự án đầu tư xây dựng công trình đang được quan tâm và có vai trò rất quan trọng để quản lý dự án có hiệu quả.
4. Kết luận
Theo quan điểm nghiên cứu được công bố, rủi ro bao gồm cả hiểm họa và cơ hội. Dự án đầu tư xây dựng cảng biển cũng chịu ảnh hưởng của những rủi ro do biến động môi trường kinh tế, chính trị, pháp luật; rủi ro trong công tác dự báo; rủi ro trong những giai đoạn đầu tư xây dựng/nghiệm thu và khai thác.
Vấn đề cần thiết là xác định các yếu tố rủi ro và phân chia trách nhiệm cho các bên tham gia dự án nhằm hạn chế rủi ro đối với dự án đầu tư cảng biển. Theo đó, đưa ra các biện pháp ứng phó với rủi ro giúp cho người ra quyết định đầu tư có thêm giải pháp trong quản lý và kiểm soát rủi ro, để đem lại sự thành công cho dự án.
TÀI LIỆU THAM KHẢO:
1. Phạm Văn Giáp (chủ biên), Nguyễn Ngọc Huệ, Trần Hiếu Nhuệ, Nguyễn Hữu Đẩu, Bạch Dương, Doãn Vĩnh Lộc, Vũ Quốc Hưng, Bùi Việt Đông, Nguyễn Minh Quý, Quy hoạch cảng biển, NXB Xây dựng, 2010.
2. Kuo-Chung Shang and Wen-Jui Tseng, A risk analysis of stevedoring operations in seaport container terminals, Journal of Marine Science and Technology, 2010.
3. Bộ luật Hàng hải Việt Nam, 2015.
3. Dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải, 2010.
4. Dự án cụm cảng container - hóa dầu VIPCO tại KCN Đình Vũ - Hải Phòng, Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển, 2007.
5. Dự án đầu tư xây dựng cảng Đình Vũ giai đoạn II, Công ty cổ phần Ttư vấn xây dựng công trình hàng hải, 2004.
7. Guidelines for Port & Harbour Risk Assessment and Safety Management Systems in New Zealand, 2004.
ANALYSIS OF RISKS AFFECTING HAI PHONG SEAPORT INVESTMENT PROJECT
MA. Tang Thi Hang
Faculty of Economics and Business Administration, Hai Phong University
ABSTRACT:
In fact, risk studies for construction investment projects are of great interest and play a very important role in effective project management. Seaport investment projects are also affected by risks due to fluctuations in the economic, political and legal environments; risk in forecasting; risk in the construction investment / acceptance phase and exploitation, etc. The following article deals with risks in Hai Phong seaport construction project and risk assessment tool.
Keywords: Hai Phong port, project, investment.