Theo đánh giá mới đây của các chuyên gia phân tích thuộc hãng chứng khoán FPT Securities (FPTS), nhu cầu tiêu dùng tại các thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam có thể tăng trưởng chậm trong năm 2024 do áp lực từ chính sách thắt chặt tiền tệ. Điều này sẽ khiến sản lượng container thông qua các cảng biển tăng trưởng chậm hơn những kỳ vọng trước đây.
Sản lượng qua các cảng biển có thể tăng trưởng chậm
Cụ thể, đối với hoạt động xuất khẩu, chi tiêu tại Mỹ và châu Âu dự báo sẽ tăng trưởng lần lượt là 1,5% và 0,9% trong năm 2024, thấp hơn mức tăng trưởng của năm 2023 do chi phí vay tiêu dùng vẫn ở mức cao khi chính sách tiền tệ chưa sớm được nới lỏng và lạm phát tiếp tục “bào mòn” sức mua.
Hiện Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) đều kỳ vọng nhu cầu chi tiêu sẽ bắt đầu hồi phục kể từ nửa cuối năm 2024 nhờ chính sách tiền tệ được nới lỏng khi lạm phát giảm về mức mục tiêu tại nhiều quốc gia.
Riêng với Trung Quốc, nhu cầu chi tiêu tại đây dự phóng tăng 4,6% trong năm 2024, cao hơn nhiều thị trường khác, nhờ được kích thích bởi việc duy trì nới lỏng chính sách tiền tệ và tài khóa khi lạm phát đang ở mức thấp 0,7%. Do đó, nhu cầu vận tải hàng hóa sang quốc gia này dự báo sẽ có mức phục hồi cao hơn so với các khu vực khác.
Đối với hoạt động nhập khẩu, xu hướng dịch chuyển sản xuất khỏi Trung Quốc tiếp tục góp phần thúc đẩy hoạt động nhập khẩu nguyên vật liệu từ các thị trường nội Á về Việt Nam để sản xuất thành phẩm xuất khẩu đi các thị trường khác.
Trong năm 2023, tổng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đăng ký vào Việt Nam đạt 36,6 tỷ USD, tăng 24,4% so với năm 2022. Qua đó, cho thấy nhu cầu mở rộng hoạt động sản xuất của các tập đoàn đa quốc gia tại Việt Nam sẽ tiếp tục diễn ra trong năm nay.
Tuy nhiên, hoạt động nhập khẩu trong năm 2024 sẽ chịu sự tác động ngắn hạn từ nhu cầu chi tiêu thấp tại các thị trường xuất khẩu, theo FPTS. Dựa trên các yếu tố hiện tại, FPTS dự báo sản lượng hàng container qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2024 sẽ đạt 25,5 triệu TEU, tăng 3,4% so với năm 2023.
Trong đó, tại cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu, sản lượng container dự kiến tăng 2,5%, đạt 8,2 triệu TEU, hồi phục chậm hơn trung bình cả nước do tập trung làm hàng cho thị trường Mỹ và châu Âu, nơi có nhu cầu tiêu dùng dự phóng tăng trưởng thấp.
Tại cụm cảng Hải Phòng, sản lượng container dự kiến tăng 5%, đạt 6,6 triệu TEU nhờ nhu cầu vận tải cải thiện khi hoạt động thương mại tại thị trường nội Á hồi phục, trong đó Trung Quốc là động lực lớn nhất và công suất tại khu vực Lạch Huyện được mở rộng, giúp gia tăng dư địa khai thác vốn đang trong tình trạng quá tải.
Các cảng nước sâu khó tăng giá dịch vụ ngay trong năm nay
Kể từ ngày 15/2/2024, Thông tư 39/2023/TT-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải về khung giá dịch vụ cảng biển Việt Nam sẽ chính thức có hiệu lực, thay thế Thông tư 54/2018/TT-BGTVT.
Thông tư mới cho phép tăng 10% giá sàn đối với dịch vụ xếp dỡ container xuất nhập khẩu và giữ nguyên mức giá xếp dỡ đối với container nội địa. Riêng với nhóm cảng nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải, khung giá mới được nâng 10% giá cước xếp dỡ tối thiểu và tối đa.
Tuy nhiên, FPTS đánh giá, giá cước nhóm cảng nước sâu trong năm 2024 sẽ khó tăng lên do tình trạng dư thừa nguồn cung và nhu cầu thấp.
Cụ thể, tại khu vực Lạch Huyện, việc Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng (mã cổ phiếu PHP) đưa vào hoạt động bến cảng số 3 và số 4 trong quý 4/2024 sẽ giúp công suất tại khu vực này tăng thêm 1,1 triệu TEU/năm (tăng 100% so với năm 2023). Trong khi đó, sản lượng hàng container qua khu vực Lạch Huyện trong năm nay dự kiến tăng 12,8%, đạt 1,41 triệu TEU.
Điều này sẽ buộc Công ty TNHH Cảng Container Quốc tế Tân Cảng Hải Phòng (TC-HICT), đơn vị đang sở hữu cảng container nước sâu lớn nhất miền Bắc, phải giữ giá cước không đổi nhằm giữ chân các hãng tàu.
Đối với khu vực Cái Mép – Thị Vải, dự kiến giá xếp dỡ sẽ không thay đổi trong năm 2024 khi nhu cầu tiêu dùng tại thị trường Mỹ và châu Âu dự báo phục hồi chậm. Giá cước tại Cái Mép – Thị Vải kỳ vọng sẽ tăng vào đầu năm 2025 khi áp lực từ lạm phát và chính sách thắt chặt tiền tệ giảm dần giúp kích thích hoạt động xuất nhập khẩu với các nước đối tác thương mại của Việt Nam, FPTS nhận định.
Theo đó, FPTS nhận định doanh thu của các doanh nghiệp cảng biển trong năm 2024 sẽ chỉ tăng nhẹ so với năm 2023; trong khi, lãi ròng có thể “đi lùi”, đặc biệt là đối với Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng và Công ty Cổ phần Container Việt Nam (mã cổ phiếu VSC) do hai doanh nghiệp này đang gia tăng vay nợ để đầu tư mở rộng công suất.
Xung đột tại Dải Gaza tác động tiêu cực đến hoạt động cảng biển
Trong thời gian qua, việc lực lượng Houthi tại Yemen liên tục tấn công các tàu hàng của phương Tây tại khu vực Biển Đỏ đã khiến loạt hãng tàu container lớn hạn chế di chuyển qua kênh đào Suez - nơi lưu thông khoảng 10% lượng hàng hoá vận chuyển toàn cầu. Đồng thời, kênh đào Panama hiện đang hạn chế số lượng tàu qua kênh do tình trạng hạn hán.
Những yếu tố này khiến hoạt động vận chuyển hàng hoá bị kéo dài và đẩy giá cước vận tải biển tăng vọt, đặc biệt là trên các tuyến Á - Âu.
Đối với hoạt động cảng biển, việc chậm trễ trong vận chuyển của các hãng tàu sẽ có tác động tiêu cực tới việc lưu thông hàng hóa. Do thị trường Mỹ và châu Âu chiếm 25% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam, điều này cũng sẽ ảnh hưởng tới sản lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam, đặc biệt là lịch trình đón tàu và tuyến hàng hải hàng tuần tại cảng nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải.
Tuy nhiên, các chuyên gia phân tích của FPTS nhấn mạnh, việc đánh giá tác động từ tình hình căng thẳng địa chính trị tại Dải Gaza tới ngành cảng biển Việt Nam hiện “rất khó” do diễn biến phức tạp và chưa có dấu hiệu hạ nhiệt. Do đó, rủi ro địa chính trị tại Dải Gaza sẽ là yếu tố cần theo dõi đối với hoạt động kinh doanh của các cảng biển trong năm nay.
