Sẵn sàng bước vào sân chơi lớn

“Lần đầu tiên Việt Nam ký một hiệp định “mở” như vậy, với việc cho phép các hãng hàng không Hoa Kỳ trực tiếp khai thác đường bay đến nước ta” Phó Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam Phạm Vũ Hiến đã đánh giá như vậy về Hiệp định hàng không Việt Mỹ. Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) Phạm Ngọc Minh, vừa từ Mỹ trở về sau chuyến tháp tùng Phó thủ tướng Vũ Khoan, đã nói: “Ban đầu, chúng tôi đặt mốc 2006 mới mở đường bay đi Mỹ, nhưng nay quyết định rút ngắn lộ trình xuống năm 2005”. Ông Minh cho rằng, mặc dù coi đây là một cơ hội lớn đối với ngành hàng không Việt Nam, nhưng Vietnam Airlines cho rằng, sẽ có một cuộc cạnh tranh vô cùng khốc liệt với các hãng hàng không quốc tế đang khai thác trên các đường bay từ Mỹ đến khu vực Bắc á.  
Theo điều tra thị trường của Vietnam Airlines, yếu tố thuận lợi lớn nhất đối với việc thiết lập đường bay thẳng Việt Nam - Hoa Kỳ là nhu cầu đi lại giữa hai quốc gia rất lớn. Cụ thể, năm 2002 đã có tới 280.000 hành khách đi lại giữa hai nước, trong đó Việt kiều chiếm 75%. Với việc khai thác những loại máy bay hiện đại như Boeing 767, 777, Vietnam Airlines chỉ cần đảm bảo chất lượng dịch vụ ngang với các hãng đang khai thác là có thể tạo nên hình ảnh “đi tàu nhà” đối với những người Việt đang sống xa Tổ quốc. Đây là ý kiến phản ánh của Việt kiều với các nhân viên của Vietnam Airlines trong các chiến dịch tiếp thị của Hãng tại Hoa Kỳ thời gian qua. Cùng với những lợi thế đó, trong khoảng thời gian gần đây, với sự nâng cấp các sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Vietnam Airlines hoàn toàn có điều kiện chủ động trong việc mở rộng hợp tác vận tải hàng không.
Ông Phạm Ngọc Minh hẳn chưa quên cảm xúc của mình khi gặp bà con Việt kiều trong chuyến đi Mỹ vừa rồi, có người cứ động viên “Các anh nên sớm bay đi, đừng để các hãng Nhật, Hàn Quốc, Đài Loan lấy tiền bà con mình nữa”. Rõ ràng, tâm lý “được lên tàu nhà để về nhà” của người Việt ở Mỹ chính là lợi thế của Vietnam Airlines mà không hãng hàng không nước ngoài nào có được. Với tần suất bảy chuyến/tuần, số lượng hành khách từ Mỹ về Việt Nam cũng mới chỉ khoảng 110.000chỗ/năm, vấn đề là làm sao giải quyết được lưu lượng khác nhau giữa mùa cao điểm (tết) và mùa vắng khách hoặc tạo ra những mùa cao điểm mới cho khách Việt kiều, đặc biệt các khách lớn tuổi, không bị câu thúc bởi công ăn việc làm.
Ngoài ra, giá vé cũng gần như chắc chắn sẽ đem lại lợi thế cho “tàu nhà”. Tại sao? Mặc dù “xin không tiết lộ bí quyết kinh doanh” song ông Minh hé mở, cơ cấu cũng như chi phí lao động, tiền lương của Vietnam Airlines rẻ hơn nhiều so với các hãng nước ngoài.
Theo ông Minh, mặc dù Vietnam Airlines đã từng thành công tại thị trường khó tính là châu Âu, những những điều luật chặt chẽ bảo vệ quyền lợi của khách hàng đang được áp dụng tại Hoa Kỳ là một trong những “cửa ải” mà Vietnam Airlines sẽ phải vượt qua. Theo đó, nhà chức trách Hoa Kỳ sẽ tiến hành đánh giá, thẩm định tư cách, trình độ của hãng hàng không sẽ tham gia phục vụ hàng khách tại Hoa Kỳ, để phân loại theo hai cấp độ. Nếu đạt được cấp độ 1, hãng hàng không sẽ được hoạt động đúng như tinh thần của Hiệp định. Trong trường hợp đạt cấp độ thấp hơn, nhà chức trách Hoa Kỳ sẽ tiến hành kiểm tra từng chuyến bay để quyết định cho bay hay không. Đây sẽ là trở ngại lớn khi thâm nhập thị trường này. Do đã được tham khảo biểu thẩm định, nên với những chuẩn bị kỹ lưỡng, ông Minh cho rằng, “Vietnam Airlines sẽ đạt cấp độ cao nhất khi vận hành các chuyến bay thẳng đi Hoa Kỳ”.
Khó khăn tiếp theo đối với Vietnam Airlines khi tham gia khai thác thị trường này là, trong suốt thời gian qua, có tới 50% số hành khách vào Việt Nam đi qua Đài Bắc, nên chắc chắn sẽ phải cạnh tranh quyết liệt với Hãng hàng không China Airlines và các liên doanh bay với hãng này. Để có thể tồn tại được trong môi trường đó, cách duy nhất là Vietnam Airlines phải có lịch bay 7 chuyến mỗi tuần. Để làm được như vậy, Vietnam Airlines sẽ phải cần một lượng vốn lên đến 120 triệu USD, cùng 3 chiếc máy bay mới. Đây là tính toán hoàn toàn thực tiễn, vì khi Vietnam Airlines chuẩn bị mở đường bay thẳng đi Frankfurt (Đức), với tần suất bay 3 chuyến/tuần, thời gian bay ngắn hơn, nhưng Vietnam Airlines đã phải đầu tư tới gần 60 triệu USD.
Tuy vậy, cũng cần nhìn nhận chuyện khi Vietnam Airlines đã phải tăng tải khi mở đường bay thẳng từ Tp. HCM đi Sydney (Australia) chỉ trong một thời gian ngắn khai thác, số lượng khách của hãng đã tăng gấp đôi so với khi chưa có đường bay thẳng. Do đó, hoàn toàn có thể đặt niềm tin vào cuối năm 2005, khi Vietnam Airlines tham gia khai thác thị trường hàng không Hoa Kỳ, với nỗ lực vượt qua chính mình, kết quả thực tế sẽ như những tính toán của Vietnam Airlines hôm nay.
Nếu như hàng không Mỹ với tiềm lực hùng mạnh của mình, chỉ cần thêm vài ba giờ bay từ các điểm trung gian rộng khắp trong khu vực là sẽ có mặt tại nước ta, thì với hàng không Việt Nam, mọi chuyện phải xắn tay làm từ đầu, kể cả việc chọn điểm dừng cho đường bay đi Mỹ. Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines Phạm Ngọc Minh cho biết, ngành hàng không vẫn đang khẩn trương xây dựng đề án triển khai hiệp định với sự góp sức của cả các chuyên gia nước ngoài. Nói một cách ngắn gọn, việc chuẩn bị mở đường bay vào Mỹ nằm ở chín chữ: đầu tư lớn, rủi ro cao, thách thức nhiều.
Lộ trình bay từ Việt Nam sang Mỹ hiện được chi làm hai chặng. Hành khách có thể “lên tàu nhà” Vietnam Airlines hoặc “tàu khách” (các hãng hàng không nước ngoài) để đến điểm dừng như Hong Kong, Đài Loan, Singapore, Pháp, sau đó bay nối chuyến đến Mỹ. Các hãng đang khai thác đường bay đi Mỹ như Cathay Pacific, China Airlines, Air France, Singapore Airlines, United Airlines, American Airlines đều có chung đặc điểm: sử dụng loại máy bay Boeing 747 (Air France dùng cả Airbus 320), tần suất bay hai chuyến/ngày. Riêng Vietnam Airlines đang bay liên doanh với China Airlines qua trạm trung chuyển Đài Loan, trước khi đến Los Angeles hay San Francisco. Giá vé trung bình hạng phổ thông nằm trong khoảng 1.600USD/khứ hồi và 750-800USD/ một chiều.