Mốc 2018 không quyết định
Thời gian gần đây, dư luận tỏ ý lo ngại cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô nước nhà. Theo cam kết gia nhập Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN (AFTA), từ ngày 01/01/2018, thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc từ các nước Đông Nam Á (ASEAN) sẽ giảm về mức 0%, và thời gian để tăng tốc xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có đủ sức cạnh tranh với sản phẩm 100% ngoại nhập chỉ còn chưa đầy 3 năm nữa.
Cũng có chuyên gia cho rằng, về cơ bản cánh cửa đối với ngành công nghiệp ô tô nước ta coi như đã đóng sập lại. Thậm chí có người còn đề nghị lắp đặt một đồng hồ đếm ngược, tính từng giờ cho đến ngày 01/01/2018 để nâng cấp sự cảnh báo mang tính trực diện hơn đối với các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô Việt Nam, bao gồm cả khối FDI.
Các thông tin trên được đưa ra khiến nhiều người hình dung ra rằng, chỉ hơn 2 năm nữa, thuế nhập khẩu ô tô về 0% thì nhanh quá, doanh nghiệp trong nước không có đủ thời gian để xoay sở. Từ thông tin này, mọi người lại liên tưởng đến sự phá sản, hay ít ra là sản xuất cầm chừng của 18 doanh nghiệp FDI và 38 doanh nghiệp trong nước tham gia sản xuất, lắp ráp ô tô với năng lực khoảng 460.000 xe/năm.
Nếu đúng như hình dung của dư luận thì đây thật là một vấn đề nghiêm trọng. Bởi lẽ, công nghiệp ô tô là tổ hợp của nhiều ngành công nghiệp quan trọng khác như cơ khí, luyện kim, vật liệu, điện, điện tử, nhựa, cao su, kính, hóa chất... Kinh nghiệm của các nước phát triển như Hoa Kỳ, EU, Nhật Bản, Hàn Quốc đều chỉ ra rằng, công nghiệp ô tô là động lực dẫn dắt sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp cốt lõi khác.
Đứng về mặt kinh tế và xã hội, công nghiệp ô tô đóng góp mỗi năm hơn 1 tỷ USD cho ngân sách nhà nước - chỉ riêng các khoản thuế. Hơn thế nữa, tính cả số lượng công nhân làm việc cho các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) cùng các nhà cung cấp thiết bị lắp ráp, đại lý phân phối... thì số lượng người làm việc trong ngành ước khoảng 125.000 người, cộng với số lao động gián tiếp trên 500.000 người.
Nhưng vấn đề là ở chỗ, có phải khi thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN về 0% sẽ trở thành cái then cài chặt cánh cửa với ngành công nghiệp ô tô nước ta? Câu trả lời là không, và ngày 01/01/2018 không phải là cái mốc quyết định, vì những lý do sau đây:
Thứ nhất, một chiếc xe nhập khẩu chịu nhiều loại thuế, mà ở đây ta chỉ giảm thuế nhập khẩu về 0%, các thuế khác vẫn giữ nguyên. Cụ thể, năm 2015 này, 1 chiếc ô tô nhập khẩu nguyên chiếc có giá 20.000 USD + 50% thuế nhập khẩu = 30.000 USD + 50% thuế tiêu thụ đặc biệt = 45.000 USD + 15.000 USD tiền vận chuyển từ cảng về, tiền lãi và các chi phí khác, xe có giá bán đến người tiêu dùng 60.000 USD.
Năm 2018, xe nhập khẩu nguyên chiếc 20.000 USD + 15.000 USD tiền vận chuyển từ cảng về, tiền lãi và các chi phí khác = 35.000 USD + 50% thuế tiêu thụ đặc biệt, đến tay người tiêu dùng là 52.500 USD, rẻ hơn 7.500 USD so với năm 2015. Điều đó chỉ có nghĩa là cơ hội kinh doanh của doanh nghiệp trong nước năm 2018 ít hơn so với năm 2015 chứ chưa đến mức “đóng sập cửa” như một số người hình dung.
Thứ hai, theo thống kê từ năm 2012 đến nay, số lượng xe nhập từ ASEAN chỉ dao động trong khoảng 12 - 15% so với tổng lượng xe nhập khẩu nước ta (nhập nhiều nhất theo thứ tự từ Hàn Quốc, Nhật Bản, Hoa Kỳ, Đức,...).
Thứ ba, muốn được hưởng mức thuế suất 0%, ô tô từ khu vực ASEAN phải đáp ứng được các tiêu chuẩn về xuất xứ, hàm lượng sản xuất tại ASEAN theo quy định. Hiện tại trong ASEAN có Thái Lan đầu tư lớn về ô tô. Tuy nhiên, nhiều chủng loại ô tô được sản xuất tại Thái Lan không đáp ứng được yêu cầu xuất xứ để được hưởng thuế suất 0%. Muốn được hưởng ưu đãi, họ phải có sự đầu tư rất lớn.
Thứ tư, thuế suất 0% từ các nước ASEAN chỉ dành cho ô tô chở người dưới 9 chỗ, các loại xe khác như xe bus, xe tải, xe khách không áp dụng.
Thứ năm, hiện nay việc nhập khẩu xe từ các nước ASEAN vào nước ta đều do Toyota, Ford, Honda, Nissan ở Việt Nam đảm nhận theo sự chỉ định của hãng mẹ về mẫu xe, số lượng và giá bán. Không có hãng mẹ nào, như Toyota chẳng hạn lại chỉ định nhập khẩu với số lượng lớn từ Toyota Thái Lan, Toyota Malaysia hay Toyota Indonesia về để “bóp chết” Toyota Việt Nam.
Nói tóm lại, năm 2018, chúng ta sẽ chứng kiến sự gia tăng nhưng không có sự nhập khẩu ồ ạt xe ô tô nguyên chiếc từ thị trường ASEAN.
Lực cản từ dung lượng thị trường
Nếu xe nhập khẩu không ồ ạt chảy vào thị trường Việt Nam, tức là vẫn có những hàng rào hợp pháp để bảo vệ, vậy thì ngành công nghiệp nước ta có những cơ hội gì phát triển trong thời gian tới?
Hiện nay chúng ta chưa có lợi thế về sản xuất so với các nước trong khu vực. Theo tính toán, giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước ASEAN do sản lượng thấp, hầu hết các dây chuyền lắp ráp chỉ hoạt động đến 50% công suất.
Xét thực chất về chiến lược, về công nghệ và nguồn nhân lực ta không thua kém họ. Cái làm bó chân bó tay ta là dung lượng thị trường quá nhỏ.
Bảng xếp hạng tiêu thụ xe ô tô năm 2014
Nước
Dân số (triệu dân)
Sản lượng tiêu thụ
Tỷ lệ dân số/xe
Malaysia
30
666,400
45
Thái Lan
67
900.000
74,4
Indonesia
250
1.100.000
227,2
Philippines
100
270.000
370,3
Việt Nam
90
158.000
569,6
Nhìn trên Bảng ta thấy cả về số lượng tiêu thụ tuyệt đối và tỷ lệ tiêu thụ tính trên dân số, Việt Nam đều nằm cuối bảng. Lại càng không thể so sánh được với nước đứng đầu ASEAN là Singapore, nơi bình quân 11 người dân tiêu thụ 1 xe ô tô/năm, sức mua gấp 51,7 lần nước ta.
Sản lượng tiêu thụ tuyệt đối thấp, sức mua cũng thấp khiến hầu hết dây chuyền sản xuất, lắp ráp ô tô nước ta chỉ hoạt động đến 50% công suất. Sản lượng xe nhỏ nên đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô cũng không hấp dẫn.
Điều đó dẫn đến công nghiệp phụ trợ cho ô tô phát triển rất khó khăn. Cả nước chỉ có 33 công ty công nghiệp hỗ trợ cấp 1 và 181 công ty cấp 2 cung cấp linh phụ kiện cho các công ty lắp ráp nội địa, trong khi đó với Thái Lan, những con số tương ứng là 690, 1.700. Do đó, tỷ lệ nội địa hóa xe ô tô ở nước ta có tiến triển qua từng năm, song vẫn chưa đạt mức kỳ vọng.
Bài toán dòng xe chiến lược
Các chuyên gia cơ khí đã tổng kết rằng, có 2 điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô nước ta là dung lượng thị trường và hạ tầng giao thông.
Xét về dung lượng thị trường, từ năm 2012 đến nay, lượng xe ô tô tiêu thụ tăng qua từng năm, nhưng cũng chỉ ở con số trên 100 ngàn xe. Trong vòng 5 năm tới, nước ta có nhiều điều kiện thuận lợi để tăng nhu cầu tiêu thụ ô tô. Cụ thể, năm 2020 dân số sẽ vượt ngưỡng 100 triệu người, mức sống dần được cải thiện với thu nhập bình quân đầu người vượt ngưỡng 2.000 USD/người/năm, điều kiện hạ tầng giao thông được cải thiện. Tuy nhiên, khó có một lực đẩy thần kỳ nào có thể giúp tiêu thụ tăng vọt lên đuổi kịp các nước trong khu vực. Ngay trong Quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2020, tầm nhìn 2030 cũng chỉ đặt mục tiêu đến 2020 sản xuất và tiêu thụ trên 200 ngàn chiếc, thấp hơn con số 270 ngàn chiếc của Philippines năm 2014, là nước liền kề trên ta trong Bảng xếp hạng tiêu thụ.
Như vậy, ta không thể “đua” về dung lượng thị trường với các nước trong khu vực, nhưng ta có thể “đua” về dung lượng ở những dòng xe mà ta có thế mạnh. Trong quy hoạch trước đây, chúng ta chưa đặt vấn đề ưu tiên cho dòng xe nào, nên các dòng xe đồng đều phát triển, kết quả là sản lượng của mỗi dòng xe thấp. Một thí dụ dễ thấy nhất là các công ty trong nước như Thaco, Vinamotor... vốn có thế mạnh là các dòng xe tải nhẹ, xe bus, xe khách với tỷ lệ nội địa hóa từ 33 - 50%. Ngược lại, với dòng xe du lịch, cao nhất là Thaco cũng chỉ đạt đạt 15 - 18%. Nghĩa là hiệu quả và sức cạnh tranh của các dòng xe tải, xe khách, xe bus cao hơn dòng xe du lịch.
Do trước đây ta chưa đặt các dòng xe ưu tiên lên bàn cân, nên không có công ty nào hướng mạnh vào những dòng xe có thế mạnh của mình. Điển hình như Thaco, năm 2014 doanh số bán đạt 41.955 chiếc, trong đó 21.377 xe tải, xe khách, xe bus và 20.578 xe du lịch. Nghĩa là các dòng xe có lợi thế được lắp ráp và tiêu thụ chỉ nhỉnh hơn chút ít.
Tuy nhiên, sắp tới đây, Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô mới đi vào thực tiễn, vấn đề phát triển dòng xe chiến lược đã được đặt ra, theo đó thứ tự ưu tiên là xe phục vụ nông nghiệp, xe tải, xe khách, xe bus, sau mới đến dòng xe du lịch. Các công ty trong nước sẽ không còn đầu tư dàn đều vào các dòng xe mà sẽ tập trung mạnh vào các dòng xe có lợi thế, cũng là các dòng xe được ưu tiên theo Quy hoạch mới. Lúc đó, công suất dây chuyền của một dòng xe sẽ tăng lên, hiệu quả cạnh tranh tốt hơn. Điều này cũng phù hợp với kinh nghiệm của nhiều nước trong khu vực, như Thái Lan, Malaysia phát triển rất mạnh dòng xe bán tải, Ấn Độ, Indonesia lại phát triển dòng xe ô tô con 4 - 5 chỗ giá rẻ.
Sự tập trung vào phát triển các dòng xe chiến lược có lợi thế, đi cùng với sự cải thiện về hạ tầng giao thông, nhất là việc ban hành Quyết định 355/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về điều chỉnh chiến lược giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn 2030. Theo đó, đến năm 2020 phát triển mạnh các phương thức vận tải đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa, đường hàng không nhằm giảm áp lực cho vận tải đường bộ chắc chắn sẽ góp phần kích thích nhu cầu sử dụng ô tô hơn.
Và cánh cửa với ngành công nghiệp ô tô nước ta cũng thêm phần rộng rãi.
Các dòng xe được ưu tiên phát triển
(Theo Quyết định phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030):
- Đối với xe tải và xe khách từ 10 chỗ trở lên: Phát triển dòng xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho sản xuất nông nghiệp, nông thôn và các loại xe khách tầm trung và tầm ngắn chạy liên tỉnh, huyện, nội đô... phù hợp với điều kiện địa hình, hạ tầng giao thông trong nước với giá thành hợp lý, an toàn và tiện dụng.
- Đối với xe chuyên dụng: Ưu tiên một số chủng loại xe có nhu cầu lớn (xe chở beton, xe xitec, xe phục vụ an ninh, quốc phòng...); khuyến khích sản xuất xe nông dụng nhỏ đa chức năng để đáp ứng nhu cầu của đồng bào vùng nông thôn và miền núi.
- Đối với xe chở người đến 9 chỗ: Tập trung vào dòng xe cá nhân kích thước nhỏ, tiêu thụ ít năng lượng phù hợp với hạ tầng giao thông và thu nhập của người dân.
