Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Phải tiến hành thận trọng

Bài liên quan
Chính phủ giải trình về đường sắt trên cao
Đường sắt cao tốc: Món quà cho tương lai hay gánh nặng với hậu thế

Dự án đã gây ra nhiều tranh cãi và những ý kiến trái chiều trong Quốc hội. Có đại biểu cho rằng xây dựng đường sắt cao tốc lúc này là quá lãng phí tiền của và sẽ làm tăng thêm nợ quốc gia. Lại có người tỏ ra đồng tình cho rằng hiện đại hóa đường sắt là việc tất yếu và đường sắt cao tốc có thể giải quyết được hàng loạt các vấn đề xã hội phức tạp như: giảm thiểu tai nạn giao thông hay thúc đẩy giao lưu kinh tế các vùng... Tình thế đó làm Quốc hội phải đối mặt với những quyết định khó khăn và quan trọng. Thận trọng trước khi “ấn nút” thông qua hay dừng lại sẽ là một lựa chọn an toàn hơn cả.
Phải nói rằng, số vốn đầu tư cho dự án khổng lồ này đã thực sự làm nhiều người bàng hoàng. Con số được Chính phủ đưa ra là hơn 55,8 tỉ USD, xấp xỉ bằng tổng kim ngạch xuất khẩu trong cả năm 2009 của Việt Nam (56,6 tỉ USD). Kể cả về quy mô (dài 1570 km, 27 nhà ga) và thời gian thi công (dự kiến 25 năm) thì đây quả thực là một “siêu dự án” kỉ lục từ trước đến nay. Vậy nên, chuyện không ít người tỏ ra nghi ngại, “lời ra, tiếng vào” cũng là điều đương nhiên. Nhất là trong tình thế, nếu tiến hành dự án này, ngoài chuyện đã phải “vận” hết nội lực, chúng ta chắc chắn phải đi vay nợ nước ngoài khoảng 2/3 tổng số vốn. Điều này còn làm dấy lên mối quan ngại về vấn đề nợ quốc gia đang ngày càng cao của Việt Nam. Trước đó, chưa có công trình quốc gia nào “ngốn” nhiều tiền của và công sức như thế. Không đáng lo sao được?
Nghi ngại về nguồn vốn đã đành một nhẽ. Những vấn đề khác, thậm chí còn phức tạp và nan giải hơn. Thời gian thi công quá lâu khiến nhiều người bị ám ảnh với cảnh tượng những đại công trường ì ạch khói bụi và ngổn ngang dọc suốt chiều dài đất nước. Rồi vấn đề giải phóng mặt bằng, đền bù, hỗ trợ cho các hộ dân vốn xưa nay chưa bao giờ diễn ra suôn sẻ. Hiệu quả kinh tế của dự án cũng còn mờ mịt, thêm vào đó là nhiều hệ lụy về môi trường, an toàn giao thông, kĩ thuật… Như vậy, Quốc hội tỏ ra hoài nghi về tính khả thi của “siêu dự án” là điều đương nhiên!
Cứ như những gì đã nói thì dự án tiêu tốn quá nhiều tiền bạc quốc gia này trăm lần, nghìn lần không nên triển khai. Nhưng ngẫm kĩ thì Chính phủ không hẳn không có lí khi đưa ra ý tưởng này. Xin lấy ví dụ về trường hợp dự án Đường dây 500kV Bắc – Nam. Nhưng năm đầu thập kỉ 90, chúng ta vừa “chân ướt, chân ráo” thoát ra khỏi khủng hoảng và chớm bước vào mở cửa, hội nhập. Số tiền hơn 544 triệu USD cho dự án này cũng được liệt vào hàng khổng lồ khi đó. Đấu tranh tư tưởng xung quanh việc làm hay không làm cũng diễn ra vô cùng gay gắt. Tính chất căng thẳng của vấn đề đã có lúc khiến Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt từng phải tuyên bố: Trong Chính phủ, ai ủng hộ đứng ra một bên, ai không ủng hộ thì đứng ra một bên. Sau nhiều phen bàn thảo, cuối cùng đường dây 500kV cũng được khởi công vào năm 1992, với tổng chiều dài 1.487 km kéo từ Hòa Bình đến tận TP. Hồ Chí Minh. Cho đến nay, không ai còn nghi ngờ về giá trị to lớn mà nó mang lại, đó là giải quyết cơ bản vấn đề thiếu điện ở miền Nam và thống nhất lưới điện quốc gia.
Xem vậy thì đủ biết những công trình lớn, có tầm cỡ và tổn hao nhiều vật lực lúc nào cũng vấp phải sự phản biện mạnh mẽ. Nhưng nếu vượt qua được áp lực ban đầu ấy, thì lợi ích lâu dài của nó là khó có thể phủ nhận. Nếu không có quyết tâm thì Việt Nam hẳn đã không thể có Nhà máy Thủy điện Hòa Bình, Nhà máy Lọc dầu Dung Quất, đường dây 500 kV hay đường Hồ Chí Minh - những công trình đặt nền móng cho công cuộc hiện đại hóa đất nước. Vẫn biết lo xa là tốt, hoài nghi là tốt, nhưng đến một ngưỡng nào đó thì nó sẽ lại là trở lực ngăn cản sự phát triển. Mặt khác, nếu cứ “gió chiều nào, xuôi chiều ấy” cũng lại không phải là điều hay. Việc hệ trọng, liên quan đến đại sự quốc gia thì không thể coi nhẹ. Nay xem ra cách giải quyết hợp lí nhất là dung hòa hai thái cực trên. Tức là vẫn có thể thông qua dự án “tỉ đô” này, song mọi “đường đi, nước bước” phải được tiến hành thực sự thận trọng. 

Về nguồn vốn
Việt Nam còn là một nước nghèo, chậm phát triển, nội lực có hạn, hàng năm vẫn phải chịu bội chi ngân sách 6 - 7% GDP. Rõ ràng, muốn làm việc lớn thì không thể tự cáng đáng được. Theo tính toán, nếu thi công dự án này, chúng ta chỉ có thể huy động được chưa đầy 1/4 vốn từ tư nhân, doanh nghiệp, vốn nhà nước không đáng kể, còn lại chủ yếu là đi vay... Nghĩa là phải xác định rõ cần vay bao nhiêu, vay ở những nguồn nào (dài hạn hay ngắn hạn), khả năng hoàn trả trong bao nhiêu năm, không để gánh nợ không hiệu quả cho con cháu sau này. Vốn ODA vẫn là nguồn truyền thống, được ưu tiên hàng đầu trong các dự án ở Việt Nam, vì thời gian hoàn trả tương đối dài. Nhưng để tránh tình trạng phụ thuộc vào nguồn vốn này, chúng ta có thể huy động thêm các nguồn khác cũng có được hệ số an toàn cao, là Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) hay Quỹ Tiền tệ Thế giới (IMF)… 

Về môi trường
Đã có những dự báo cho thấy, trong vòng vài chục năm tới, môi trường Việt Nam sẽ ngày càng xấu đi. Do đó, dự án xuyên suốt Bắc Trung Nam này hoàn toàn có thể làm trầm trọng thêm những vấn đề về môi trường. Theo tính toán, dự án sẽ thu hồi khoảng hơn 4.100 ha đất, sẽ phải phá hơn 1.400 ha đất rừng, đào đắp nhiều km nền đất… Tác động của những hoạt động này tới môi trường thực sự không thể bỏ qua. Tiến sĩ Nguyễn Đình Hòe - Hội Bảo vệ thiên nhiên và môi trường Việt Nam đã đưa ra ít nhất 8 nguy cơ lớn về môi trường, đó là: phá rừng, ảnh hưởng dân cư sống dựa vào rừng, thiếu nước sinh hoạt, lũ lụt cục bộ, sạt lở đất, phóng xạ tự nhiên, tiếng ồn và độ rung, tác động của hầm đường sắt. Trước đây, Quốc lộ 1A, đường sắt Bắc – Nam, đường dây 500 kV và đường Hồ Chí Minh đều chạy dọc theo vùng “xương sống” nhạy cảm của Việt Nam. Ảnh hưởng môi trường của những công trình này còn chưa được tính toán tỉ mỉ, nay lại thêm dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam thì vấn đề môi trường càng đáng lo ngại thêm. Khảo sát về tác động môi trường của dự án được đưa ra trình trước Quốc hội xem ra còn quá sơ sài. Vì vậy, nhất thiết phải có một nghiên cứu công phu, thận trọng để lường hết hậu quả mà “công trình khổng lồ” này có thể gây ra. 

Trong đền bù, giải phóng mặt bằng
30.000 tỉ đồng là số tiền dùng cho việc giải phóng mặt bằng trong dự án này. Mới nghe, hẳn ai cũng nghĩ đó là số tiền kỉ lục, nhưng xét kĩ ra thì đó còn chưa phải là con số cuối cùng, bởi quy mô, số lượng các hộ dân nằm trong kế hoạch giải phóng mặt bằng rất lớn. Theo dự đoán, sẽ có khoảng hơn 16.500 hộ sẽ chịu ảnh hưởng, hơn 9.500 hộ phải di dời hoàn toàn và 7.000 hộ sẽ mất đất sản xuất, riêng TP. Hồ Chí Minh có đến 1.700 hộ dân đô thị sẽ mất đất ở. Đây hoàn toàn không phải là vấn đề có thể giải quyết trong một sớm, một chiều. Bởi nếu thực thà mà nhìn nhận thì hầu hết các dự án ở Việt Nam, việc đền bù, giải phóng mặt bằng lúc nào cũng là khâu yếu kém và phức tạp nhất. Trên một mảnh đất nhỏ vài trăm mét vuông còn xảy ra kiện tụng, tranh cãi, thậm chí mâu thuẫn gay gắt, thì một công trình trải dài hàng ngàn km như thế sao lại không đáng lo cho được? Giải phóng mặt bằng đã khó, tìm đất tái định cư cho nhân dân còn khó gấp trăm, gấp ngàn lần. Số hộ dân sẽ phải bố trí lại nơi sinh sống, sản xuất lần này ước tính gấp đôi con số trong dự án Thủy điện Sơn La. Rồi việc đào tạo, sắp xếp nghề nghiệp cho những người bị mất đất sản xuất ra sao cũng là một vấn đề đau đầu. Tiến hành không thận trọng nghĩa là phá vỡ cuộc sống ổn định của người dân, là có tội với nhân dân. 

Thận trọng về kĩ thuật
Các thông số kĩ thuật được chủ đầu tư dự án đưa ra trình Quốc hội quả rất ấn tượng. Theo đó, vận tốc thiết kế của tàu cao tốc Bắc – Nam sẽ là 350km/h, thời gian đi lại giữa hai đầu Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh nhanh nhất là 5 giờ 38 phút. Phía Nhật Bản sẽ đầu tư công nghệ có tên là “Shinkansen” thuộc hàng hiện đại nhất hiện nay. Ngoài ra 27 ga tàu rải suốt chiều dài đường sắt cũng được đầu tư phương tiện, trang thiết bị tối tân nhiều triệu USD. Như thế, cứ theo tinh thần lạc quan của bản dự án này thì đến khoảng năm 2035, Việt Nam sẽ có được một hệ thống đường sắt cao tốc cực kì hiện đại và năng suất. Tuy nhiên, ở một khía cạnh nào đó, những yếu tố về kĩ thuật, công nghệ hãy còn chưa được quan tâm đúng mức. Tốc độ thiết kế 350km/h về cơ bản là không thể đạt được với hạ tầng đường sắt Việt Nam hiện nay (khổ ray nhỏ, các yếu tố địa hình phức tạp…). Chưa kể đến ảnh hưởng của khí hậu của một nước nhiệt đới luôn tiềm ẩn bất thường (bão, lốc, lũ lụt…) cũng cản trở đáng kể đến vận tốc của tàu cao tốc. Con số 300 hay 350km/h cần phải được thận trọng tính toán lại. Mặt khác, tàu cao tốc là một công nghệ tối tân của thế giới. Các nước lớn có nền khoa học, kĩ thuật tân tiến như Mĩ, Anh, Đức… cũng chưa sẵn sàng phổ biến loại hình này (mỗi nước cũng chỉ có chừng vài trăm km đường sắt cao tốc). Do đó, Việt Nam cần đặc biệt thận trọng trong việc đảm bảo an toàn trong vận hành, điều khiển tàu cao tốc. Những vụ tai nạn đường sắt cao tốc, từ trước nay ở nhiều nước, luôn được coi là thảm họa quốc gia...
Viễn cảnh đi tàu từ Hà Nội vào TP. Hồ Chí Minh chỉ mất hơn 5 giờ đồng hồ đủ hấp dẫn với bất kì ai. Song dù thế nào đi nữa, hành động một cách thận trọng luôn là lựa chọn khôn ngoan. Người ta hay nói: “Thành Rome không xây trong một ngày” cũng là muốn ngụ ý về lòng kiên nhẫn và sự thận trọng. Về dự án đường sắt cao tốc, cần phải được xử lý thật khôn khéo: Theo đó, thận trọng mới là cái gốc của mọi sự thành bại. Ông cha đã dạy: “Cẩn tắc vô áy náy”, thiết nghĩ lúc nào cũng đúng.