Tóm tắt:
Hiện nay, các đô thị lớn tại Việt Nam, đặc biệt là Thủ đô Hà Nội, đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng khi nồng độ bụi mịn thường xuyên vượt ngưỡng cho phép, Bài viết tập trung phân tích kinh nghiệm của Anh và Trung Quốc trong việc thiết lập các định chế pháp lý để kiểm soát phương tiện đô thị. Trên cơ sở đó, bài viết đề xuất một số kiến nghị nhằm hoàn thiện khung pháp lý tại Việt Nam, bao gồm việc xây dựng lộ trình áp dụng vùng hạn chế phát thải và các chính sách kinh tế hỗ trợ chuyển đổi sang giao thông xanh bền vững.
Từ khóa: hạn chế xe xăng, ô nhiễm không khí, Thủ đô Hà Nội, xe xăng, khí thải, phương tiện.
1. Đặt vấn đề
Ô nhiễm không khí đã và đang là vấn đề nan giải mà cả thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng phải đối mặt. Trong các nguồn phát thải, giao thông được xác định là một trong những tác nhân chủ yếu. Theo Cục Môi trường (Bộ Nông nghiệp và Môi trường), khí thải từ phương tiện giao thông góp khoảng 15% lượng bụi mịn PM và 23% bụi đường. Riêng tại Hà Nội, tổng phát thải từ hoạt động giao thông chiếm khoảng 38% trong các đợt ô nhiễm nghiêm trọng mùa đông1. Trước thực trạng này, việc chuyển dịch giao thông xanh bằng cách áp dụng các biện pháp hạn chế xe xăng tại đô thị là một yêu cầu cấp thiết nhằm bảo vệ sức khỏe cộng đồng.
Tuy nhiên, với đặc tính là phương tiện di chuyển thiết yếu và là tài sản gắn liền với sinh kế của đại đa số người dân, tiến trình hạn chế xe xăng cần được xem xét một cách kỹ lưỡng nhằm đảm bảo dung hòa giữa lợi ích công cộng và công bằng xã hội. Bài viết tập trung vào phân tích 3 nội dung chính: (i) Cơ sở của xu hướng hạn chế xe xăng trong đô thị tại Việt Nam, (ii) Kinh nghiệm quốc tế về hạn chế xe xăng trong đô thị và (iii) Thực trạng pháp luật Việt Nam và những kiến nghị hoàn thiện khung pháp lý cho việc hạn chế xe xăng tại đô thị.
2. Cơ sở của xu hướng hạn chế xe xăng trong đô thị tại Việt Nam
2.1. Cơ sở khoa học của việc hạn chế xe xăng
Ô nhiễm không khí từ phương tiện giao thông là thách thức nghiêm trọng tại các đô thị lớn. Chất lượng không khí tại Hà Nội thường xuyên ở mức kém; nồng độ bụi PM 2.5 trung bình khoảng 50 μg/m³, tức cao gấp 2 lần tiêu chuẩn quốc gia (25 µg/m³) và gấp 5 lần khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới (10 µg/m³) 2. Từ đó, dẫn tới hệ quả là ô nhiễm đã và đang ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường và sức khỏe cộng đồng. Ước tính riêng trong năm 2019 đã có khoảng 2700 trường hợp tử vong sớm tại Hà Nội liên quan tới phơi nhiễm bụi mịn3. Một trong những nguyên nhân chính của tình trạng ô nhiễm này là do khí thải từ phương tiện giao thông chạy bằng xăng. Theo số liệu của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, các phương tiện cơ giới (đặc biệt là xe máy cũ) hiện có khoảng khoảng 1,5 triệu ô tô và 6,5 triệu xe máy, trong đó xe máy chiếm tới hơn 70% lượng phát thải gây ô nhiễm không khí đô thị 4, cụ thể, riêng xe máy gây ra 94% lượng hydrocarbon (HC), 87% khí CO, 57% khí NOx và 33% bụi mịn PM10 từ giao thông. Vì vậy, việc kiểm soát khí thải giao thông, đặc biệt từ xe xăng là nhiệm vụ mang tính cấp thiết để bảo vệ sức khỏe cộng đồng và chất lượng môi trường sống.
Ngoài tác hại gây ô nhiễm không khí cục bộ, xe xăng còn góp phần đáng kể vào phát thải khí nhà kính gây ảnh hưởng đến biến đổi khí hậu toàn cầu. Tại Việt Nam, lĩnh vực giao thông chiếm khoảng 10,8% tổng lượng phát thải CO₂ của quốc gia và mức phát thải này tăng bình quân 6-7% mỗi năm nếu không có biện pháp kiềm chế 5. Trong đó, giao thông đường bộ (chủ yếu là xe xăng) chiếm tỷ trọng lớn nhất - khoảng 85% lượng khí thải CO₂. Việt Nam nằm trong nước chịu ảnh hưởng nặng nề của biến đổi khí hậu nên việc giảm dần phương tiện dùng xăng trong giao thông là bước cần thiết để thực hiện cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 mà Chính phủ đã đặt ra tại Hội nghị các Bên tham gia Công ước Khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26) năm 2021. Do vậy, hạn chế xe không chỉ là vấn đề môi trường địa phương mà còn gắn liền với việc thực hiện cam kết quốc tế về khí hậu của Việt Nam.
2.2. Cơ sở kinh tế - xã hội của việc hạn chế xe xăng
Ngoài ra, việc hạn chế xe xăng còn dựa trên cơ sở kinh tế - xã hội nhằm hướng tới phát triển bền vững. Trước hết, ô nhiễm không khí do khí thải phương tiện gây ra không chỉ ảnh hưởng đến sức khỏe mà còn tạo gánh nặng kinh tế. Chi phí chăm sóc y tế cho các các bệnh liên quan đến ô nhiễm không khí (viêm đường hô hấp, bệnh tim mạch, ung thư phổi…) gia tăng và gây áp lực lớn lên hệ thống y tế công cộng. Tổ chức Y tế Thế giới ước tính ô nhiễm không khí “cướp đi sinh mạng của của ít nhất 70.000 người Việt Nam mỗi năm”, đồng thời làm giảm tuổi thọ trung bình của người dân 6. Sức khỏe cộng đồng suy giảm còn dẫn tới năng suất lao động giảm. Ngân hàng Thế giới (World Bank) ước tính riêng thiệt hại kinh tế do ô nhiễm không khí tại Việt Nam đã lên tới khoảng 13 tỷ USD mỗi năm (tương đương 4% GDP) chủ yếu bao gồm chi phí y tế tăng cao và năng suất lao động suy giảm 7. Như vậy, việc hạn chế xe xăng sẽ góp phần cải thiện chất lượng không khí, từ đó giảm bớt gánh nặng chi phí y tế, nâng cao sức khỏe và năng suất lao động của xã hội.
Về tầm nhìn dài hạn, việc hạn chế xe xăng và thúc đẩy phương tiện giao thông sạch không chỉ giải quyết các vấn đề ngắn hạn về ô nhiễm mà còn đóng góp vào chiến lược phát triển kinh tế dài hạn của quốc gia. Thứ nhất, chuyển đổi sang giao thông xanh sẽ kích thích các ngành công nghiệp mới và tạo việc làm. Ví dụ, ngành sản xuất ô tô, xe máy điện, pin và hạ tầng sạc điện đang nổi lên. Chuyên gia năng lượng cao cấp của Ngân hàng Thế giới, bà Chiara Rogate dự báo quá trình phổ cập xe điện có thể giúp tạo ra khoảng 6,5 triệu việc làm trực tiếp và gián tiếp tại Việt Nam đến năm 2050 trong toàn bộ chuỗi giá trị, từ sản xuất phương tiện, lắp đặt trạm sạc đến dịch vụ bảo dưỡng, tái chế pin. Song song, phát triển công nghệ năng lượng sạch và hạ tầng giao thông công cộng cũng mở ra cơ hội thu hút đầu tư, nâng cao năng lực cạnh tranh cho Hà Nội trong tương lai. Thứ hai, nền kinh tế xanh hình thành từ việc hạn chế nhiên liệu hóa thạch sẽ giảm thiểu các chi phí vô hình do suy thoái môi trường, qua đó thúc đẩy tăng trưởng kinh tế ổn định và nâng cao phúc lợi xã hội. Như vậy, về lâu dài, lợi ích kinh tế - xã hội của hạn chế xe xăng là toàn diện: môi trường trong lành hơn sẽ bảo vệ sức khỏe cộng đồng, giảm chi tiêu y tế; kinh tế xanh tạo thêm việc làm và cơ hội kinh doanh mới; và xã hội được hưởng lợi nhờ chất lượng cuộc sống nâng cao, phân phối lợi ích công bằng hơn giữa các nhóm dân cư. Cơ sở kinh tế - xã hội vững chắc này chính là động lực để Hà Nội mạnh dạn triển khai các giải pháp pháp lý nhằm kiểm soát khí thải giao thông và định hướng loại bỏ dần xe xăng, hướng tới một đô thị phát triển bền vững.
3. Kinh nghiệm quốc tế về hạn chế xe xăng trong đô thị
Nhằm hạn chế xe xăng trong đô thị, nhiều nước trên thế giới đã thiết lập các vùng phát thải thấp (Low Emission Zone - LEZ) với 2 mô hình vận hành chính: mô hình không thu phí (non-priced) - tập trung vào việc cấm hoặc hạn chế các loại xe không đạt quy chuẩn khí thải; và mô hình thu phí (priced) - cho phép phương tiện lưu thông nhưng áp dụng mức phí dựa trên mức độ phát thải 8.
3.1. Kinh nghiệm của Vương Quốc Anh về hạn chế xe xăng trong đô thị
Mô hình vùng phát thải cực thấp (Ultra Low Emission Zone - ULEZ) tại London, Vương Quốc Anh là một mô hình triển khai theo hướng thu phí. Điều 295 của Đạo luật Chính quyền Đại London (Greater London Authority Act 1999) quy định chính quyền Luân-đôn có quyền thiết lập và vận hành các chương trình thu phí giao thông đối với việc giữ hoặc sử dụng phương tiện giao thông trên các tuyến đường nằm trong khu vực mình nhằm giảm ô nhiễm không khí. Phụ lục 23 của Điều này quy định chi tiết cách thức triển khai ULEZ 9. ULEZ được triển khai theo lộ trình mở rộng không gian có kiểm soát. Giai đoạn đầu, vùng phát thải cực thấp (ULEZ) chỉ áp dụng tại trung tâm London từ năm 2019 nhằm thí điểm và giúp giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí. Đến năm 2021, phạm vi được mở rộng ra toàn bộ khu vực nội thành và từ tháng 8/2023, ULEZ chính thức bao phủ toàn bộ London 10.
Về cơ chế vận hành, chính sách ULEZ tại London không áp dụng lệnh cấm hoàn toàn phương tiện giao thông mà thay vào đó áp dụng cơ chế thu phí có điều kiện dựa trên tiêu chuẩn khí thải. Theo Điều 6 của Lệnh về mô hình ULEZ (ULEZ Scheme Order), các phương tiện được phép lưu thông miễn phí phải đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải cụ thể. Các xe xăng phải đạt tiêu chuẩn Euro 4 và xe diesel phải đạt tiêu chuẩn Euro 6. Ngược lại, những phương tiện không đạt tiêu chuẩn khí thải, bao gồm xe mô-tô không đạt tiêu chuẩn Euro 3; ô tô và xe tải chạy xăng không đạt tiêu chuẩn Euro 4; ô tô và xe tải chạy diesel không đạt tiêu chuẩn Euro 6 sẽ phải nộp phí khi di chuyển vào khu vực này. Trong trường hợp xe không đạt chuẩn mà vẫn lưu thông và không thanh toán phí hàng ngày, chủ phương tiện sẽ bị xử phạt lên tới £160 (5,6 triệu VND) 11.
Nhằm đảm bảo người dân chấp hành quy định về ULEZ, cảnh sát của London đã sử dụng hệ thống công nghệ hiện đại, bao gồm mạng lưới camera tự động nhận dạng biển số đăng ký xe, kết nối với cơ sở dữ liệu phương tiện của Cơ quan giao thông vận tải ở London để xác định mức độ tuân thủ tiêu chuẩn khí thải. Toàn bộ quá trình kiểm soát và thu phí diễn ra tự động, điều này góp phần giảm chi phí quản lý và tăng tính minh bạch 12. Sau vài năm triển khai, ULEZ đã mang lại những kết quả rõ rệt. Các báo cáo đánh giá độc lập cho thấy nồng độ khí NO2 tại Luân-đôn đã giảm đáng kể, cụ thể lượng trung bình NO2 đã giảm tới 5000 tấn, tương đương 26% kể từ năm 2019 so với trường hợp không triển khai ULEZ; trên toàn bộ Luân-đôn, lượng khí thải giảm 13.500 tấn, tương đương 23% 13.
3.2. Kinh nghiệm của Trung Quốc về hạn chế xe xăng trong đô thị
Cơ sở nền tảng pháp lý cho việc hạn chế xe xăng trong đô thị tại Trung Quốc được xác lập qua Luật Phòng chống và kiểm soát ô nhiễm không khí năm 2015. Văn bản này quy định phương tiện giao thông đang lưu hành phải được sửa chữa nếu lượng phát thải vượt quá giới hạn quy định 14 và Chính quyền nhân dân tại khu vực đô thị có thể căn cứ vào điều kiện môi trường không khí của địa phương và công bố các khu vực cấm hoặc hạn chế lưu thông đối với phương tiện có mức phát thải cao 15. Trong số các đô thị triển khai LEZ, Bắc Kinh được xem là một minh chứng điển hình cho sự thành công trong việc cải thiện rõ rệt chất lượng không khí cho toàn thành phố 16.
Đầu năm 2017, cụ thể hóa quy định về kiểm soát phát thải từ phương tiện giao thông, Bắc Kinh đã trở thành thành phố tiên phong tại Trung Quốc triển khai LEZ theo mô hình không thu phí. Bắc Kinh đã thiết lập LEZ tại đường Vành đai 6, nghiêm cấm các phương tiện chạy xăng với quy chuẩn Trung Quốc I, II được phép lưu thông trong khu vực này vào các ngày trong tuần 17. Hiện nay, LEZ của Trung Quốc đã được mở rộng, không chỉ riêng đường Vành đai 6 mà còn ra nhiều quận của Trung Quốc với các tiêu chuẩn cao hơn 18. Song song đó, Trung quốc cũng đầu tư mạnh vào hạ tầng sạc, cụ thể tính đến năm 2023, Trung Quốc đã có gần 13.75 triệu trạm sạc điện các loại, tăng 47.6% so với năm trước, bao gồm 3.9 triệu trạm sạc công cộng. Nhiều chính sách ưu đãi cũng được duy trì như miễn hoặc giảm thuế mua xe điện đến năm 2027 19. Việc thực hiện LEZ đã giúp đã giúp Trung Quốc đẩy nhanh quá trình loại bỏ các phương tiện lạc hậu, đặc biệt là xe chạy diesel 20 và giảm nồng độ phát thải PM2.5 gần 50% 21.
4. Thực trạng pháp luật Việt Nam về hạn chế xe xăng trong đô thị
Chủ trương của Nhà nước về hạn chế xe xăng lần đầu xuất hiện tại Quyết định số 876/QĐ-TTg năm 2022. Trong đó, đối với giao thông đường bộ, Chính phủ đã xác lập lộ trình 3 giai đoạn rõ ràng: (i) giai đoạn 2022 - 2030, Việt Nam ưu tiên phát triển phương tiện giao thông điện và các trạm sạc; (ii) đến 2040 sẽ từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu các loại ô tô, xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch để lưu thông trong nước; và (iii) đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông đường bộ lưu thông phải sử dụng điện hoặc năng lượng xanh.
Tiếp theo đó, vào năm 2024, Quốc hội chính thức thông qua Luật Thủ đô năm 2024, lần đầu ghi nhận quy định về “vùng phát thải thấp” (LEZ), làm cơ sở pháp lý nền tảng cho việc hạn chế xe xăng tại Thành phố Hà Nội. Song hành với bước đi lập pháp này, nhằm đáp ứng yêu cầu cấp bách về bảo vệ sức khỏe cộng đồng, Thủ tướng đã quyết định đẩy sớm lộ trình hạn chế xe xăng tại Hà Nội qua Chỉ thị số 20/CT-TTg năm 2025, theo đó, từ ngày 01/7/2026, xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch sẽ bị cấm lưu thông tại trong Vành đai 1; từ ngày 01/01/2028 không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2; từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3. Cụ thể hóa chủ trương này, vào ngày 26/11/2025, Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội đã ban hành Nghị quyết số 57/2025/NQ-HĐND chính thức ban hành lộ trình trên bằng văn bản quy phạm pháp luật 22 và quy định việc cấm lưu thông xe xăng trong vùng phát thấp theo khung giờ 23.
Có thể khẳng định, việc cụ thể hóa các định hướng chiến lược thành hệ thống văn bản quy phạm pháp luật chính thức không chỉ khẳng định nỗ lực của Nhà nước trong việc chuyển đổi xanh trong lĩnh vực giao thông, mà còn là bước đi thiết yếu nhằm cải thiện chất lượng môi trường và bảo vệ sức khỏe bền vững cho cư dân tại các đô thị lớn, đặc biệt là thành phố Hà Nội.
Tuy nhiên, bên cạnh những điểm tích cực trên, việc triển khai hạn chế xe xăng ở các vùng phát thải thấp sắp tới tại Hà Nội vẫn còn gặp nhiều thách thức, đặc biệt là ở vấn đề hỗ trợ chuyển đổi và triển khai thực thi. Mặc dù đã đi được nửa chặng đường của thời hạn một năm kể từ khi Chỉ thị số 20/CT-TTg được ban hành, các cơ chế hỗ trợ thực tiễn cho việc chuyển đổi sang xe điện vẫn chưa được cụ thể hóa thành văn bản pháp luật mà chỉ dừng lại ở đề xuất 24. Ngoài ra, việc áp dụng lệnh cấm triệt để đối với xe máy xăng là thiếu tính tương xứng khi mục tiêu thiết lập là “vùng phát thải thấp” (LEZ) chứ không phải “vùng không phát thải” (Zero Emission Zone - ZEZ). Cách tiếp cận này vô hình trung xâm phạm đến quyền lợi chính đáng của những chủ phương tiện vốn đã tuân thủ nghiêm túc các quy chuẩn kỹ thuật về khí thải hiện hành, đồng thời chưa tạo được sự đồng thuận xã hội cần thiết để triển khai thực hiện vùng phát thải thấp. Thách thức này càng lớn hơn khi năng lực thực thi pháp luật thông qua cơ chế “xử phạt nguội” xe máy còn hạn chế, khó có thể xử phạt chủ phương tiện xe máy xăng di chuyển vào vùng phát thải thấp.
5. Một số kiến nghị hoàn thiện pháp luật về hạn chế xe xăng trong đô thị
Thứ nhất, cần nghiên cứu thiết lập một lộ trình khả thi và phân kỳ hợp lý cho việc áp dụng LEZ tại Hà Nội, đảm bảo sự hài hòa giữa mục tiêu môi trường và thời gian chuẩn bị của người dân.
Thứ hai, thay đổi mục tiêu bước đầu của LEZ từ cấm mọi xe máy xăng thành cấm các xe máy xăng không đạt quy chuẩn khí thải cao. Thay vì áp dụng lệnh cấm tuyệt đối đối với mọi xe máy xăng. Cách tiếp cận này giúp giảm thiểu tác động tiêu cực đến quyền lợi người dân, đồng thời tạo động lực khuyến khích việc kiểm định khí thải định kỳ và nâng cao hiệu suất sử dụng nhiên liệu của phương tiện.
Thứ ba, cần hoàn thiện khung pháp lý về kiểm định khí thải xe máy gắn liền với số hóa dữ liệu. Nhà nước cần ban hành các quy định bắt buộc về kiểm định khí thải định kỳ đối với xe mô tô, xe gắn máy, đồng thời thực hiện đồng bộ hóa dữ liệu này với hệ thống thông tin đăng kiểm quốc gia. Đây sẽ là cơ sở pháp lý và kỹ thuật quan trọng để phân loại và nhận diện chính xác những xe đủ điều kiện lưu thông vào vùng phát thải thấp.
Thứ tư, thiết lập hệ thống giám sát và quản lý số tập trung. Cần đầu tư đồng bộ hạ tầng kỹ thuật, bao gồm: mạng lưới trạm quan trắc không khí, thiết bị kiểm soát khí thải tự động (camera, cảm biến) nhằm phát hiện các phương tiện có khí thải vượt ngưỡng cho phép nhằm kịp thời xử lý vi phạm. Cùng với đó là một hệ thống quản lý điện tử tích hợp: Xây dựng nền tảng số (ứng dụng di động hoặc cổng thông tin điện tử) phục vụ công tác quản lý LEZ, cập nhật tình trạng khí thải và kết quả kiểm định của từng phương tiện.
Thứ năm, triển khai các định chế tài chính hỗ trợ chuyển đổi và ưu tiên hạ tầng xanh. Nhà nước cần có các quy định về việc hỗ trợ chuyển đổi sang phương tiện xanh, ưu tiên hạ tầng cho xe thân thiện với môi trường: hỗ trợ tài chính, trợ giá, trợ cấp giúp người dân chuyển đổi sang phương tiện giao thông xanh; áp dụng chương trình đổi xe cũ lấy xe điện.
TÀI LIỆU TRÍCH DẪN VÀ THAM KHẢO:
1 Hoa Lan (2025). Giao thông và bài toán ô nhiễm không khí đô thị. Truy cập tại https://nhandan.vn/giao-thong-va-bai-toan-o-nhiem-khong-khi-do-thi-post929081.html.
2 Katelijn, Nguyễn Thị Lệ Thu, Ngân hàng Thế giới (2022). Báo cáo Không khí sạch cho Hà Nội - Những biện pháp khả thi, tr. 13.
3 Nguyễn Thị Trang Nhung (2022). Tác động của bụi PM2.5 lên gánh nặng bệnh tật liên quan đến tử vong tại Hà Nội năm 2019. Tạp chí Khoa học nghiên cứu sức khỏe và phát triển, tập 6, số 5, tr. 122.
4 Hà Linh (2024). Hà Nội có hạn chế được xe máy gây ô nhiễm?. Truy cập tại https://diendandoanhnghiep.vn/ha-noi-co-han-che-duoc-xe-may-gay-o-nhiem-10144604.html.
5 Khải Phạm (2025). Xe máy là nguồn gây ô nhiễm không khí chủ yếu ở Hà Nội. Truy cập tại https://tapchixaydung.vn/xe-may-la-nguon-gay-o-nhiem-khong-khi-chu-yeu-o-ha-noi-20201224000031877.html.
6 Nguyễn Quốc (2024). Ô nhiễm không khí ở Việt Nam gây thiệt hại mỗi năm hơn 13 tỷ USD và 70.000 người chết. Truy cập tại https://www.sggp.org.vn/o-nhiem-khong-khi-o-viet-nam-gay-thiet-hai
-moi-nam-hon-13-ty-usd-va-70000-nguoi-chet-post742816.html.
7 Hương Giang (2025). Thiệt hại kinh tế “không tưởng” từ ô nhiễm không khí. Truy cập tại https://thoibaonganhang.vn/thiet-hai-kinh-te-khong-tuong-tu-o-nhiem-khong-khi-162388.html.
8 Institute for Transportation and Development Policy (2023). The Opportunity of Low Emission Zones: A Taming Traffic Deep Dive Report, tr. 5.
9 Điều 295 Đạo luật Chính quyền Đại London năm 1999.
10 Liên Hà (2023). Thách thức của London khi buộc phương tiện gây ô nhiễm trả phí. Truy cập tại https://kinhtedothi.vn/thach-thuc-cua-london-khi-buoc-phuong-tien-gay-o-nhiem-tra-phi.html.
11 Điều 14 Lệnh về mô hình ULEZ.
12 Stefan Ellerbeck (2023). London’s low emissions zone has reduced pollution levels by more than a quarter, new study finds. Available at https://www.weforum.org/stories/2023/03/london-low-emissions-zone-pollution.
13 Stefan Ellerbeck (2023), tlđd.
14 Điều 60 Luật Phòng chống và kiểm soát ô nhiễm không khí năm 2015.
15 Điều 61 Luật Phòng chống và kiểm soát ô nhiễm không khí năm 2015.
16 Clean Air Fund, Energy Foundation China (2023). Health evidence drives rapid improvements in climate and clean air action in Beijing, China. Available at https://www.cleanairforhealth.org/beijing.
17 Yi Zhang, Michel Andre, Yao Liu et al (2018). Evaluation of low emission zone policy on vehicle emission reduction in Beijing, China. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 2.
18 Điều 2(3) Thông báo của Ủy ban Nhân dân thành phố Bắc Kinh về việc khoanh vùng khu vực cấm sử dụng phương tiện giao thông đường bộ có mức phát thải cao.
19 Đức Hiền, Dương Khang, Thế Vinh (2025). Các nước tính lộ trình thay thế xe chạy bằng xăng thế nào?. Truy cập tại https://plo.vn/cac-nuoc-tinh-lo-trinh-thay-the-xe-chay-bang-xang-the-nao-post86
089.html.
20 Cao Xizi, Liu Jie, Xu Kangli et al (2020). Environmental benefit analysis and policy implications of motor vehicles low-emission zones. Journal of Environmental Engineering Technology, 961.
21 ICLEI Sustainable Mobility (2023). Clearing the skies: how Beijing tackled air pollution & what lies ahead. Available at https://sustainablemobility.iclei.org/air-pollution-beijing.
22 Khoản 6 Điều 3 và điểm a khoản 2 Điều 28 Luật Thủ đô năm 2024.
23 Điều 11 Nghị quyết số 57/2025/NQ-HĐND của Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội quy định thực hiện vùng phát thải thấp trên địa bàn Thành phố Hà Nội.
24 Điểm d, đ khoản 3 Điều 10 Nghị quyết số 57/2025/NQ-HĐND của Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội quy định thực hiện vùng phát thải thấp trên địa bàn Thành phố Hà Nội.
Legal frameworks for restricting gasoline-powered vehicles in urban areas: International experience and policy implications for Vietnam
Do Anh Quan1
Do Vi Hoa1
Le Thao Nhi1
1Student, Hanoi Law University
Abstract:
Major cities in Vietnam, particularly the capital Hanoi, are experiencing severe air pollution, with fine particulate matter concentrations frequently exceeding permissible standards, largely driven by emissions from gasoline-powered vehicles. This study examines the experiences of the United Kingdom and China in developing and implementing legal frameworks to regulate urban vehicle emissions. Drawing on these international practices, the paper proposes policy directions to strengthen Vietnam’s legal framework, including the formulation of a clear roadmap for the adoption of low-emission zones and the introduction of economic instruments to facilitate the transition toward sustainable and green urban transportation.
Keywords: restrictions on gasoline-powered vehicles, air pollution, Hanoi, gasoline-powered cars, emissions, vehicles.
[Tạp chí Công Thương - Các kết quả nghiên cứu khoa học và ứng dụng công nghệ, Số 1 năm 2026]
