Phát triển dịch vụ logistics, vấn đề đặt ra trong nền kinh tế nước ta

1. Dịch vụ Logistics và sự phát triển ở Việt Nam
Dịch vụ Logistics đã qua nhiều giai đoạn phát triển, đến nay đang trong thời kỳ quản trị cung ứng (SCM) với đặc trưng nổi bật là phát triển quan hệ đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa nhà sản xuất, nhà cung cấp với người tiêu thụ và những bên liên quan. (NCEIF 2010). Trong xu thế phát triển toàn cầu, dịch vụ này được mở ra trên phạm vi rộng, đáp ứng nhu cầu tích hợp nhiều hoạt động. Ngoài Logistics bên thứ nhất (1PL) là chủ hàng, logistics bên thứ 2 (2PL) là nhà cung cấp hoạt động đơn lẻ; Logistics bên thứ 3 (3PL) làm nhiệm vụ tích hợp, kết hợp việc luân chuyển, tồn trữ và xử lý thông tin; Logistics thứ tư (4PL) hướng tới quản trị cả quá trình nhận hàng từ nơi sản xuất, xuất nhập khẩu đưa hàng đến nơi tiêu thụ; Logisgics bên thứ năm (5PL) được hình thành nhằm vào quản lý toàn chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử. (Union Logistics 2011)

Ở Việt Nam, dịch vụ logistics mới hình thành, đang còn nhỏ bé (khoảng 2-4% GDP).Theo Ngân hàng Thế giới (WB), hiệu quả hoạt động logistics Việt Nam ở mức trung bình, xếp thứ 53 thế giới với năng lực tổng hợp đạt 2,96; riêng cơ sở hạ tầng ở mức thấp nhất 2,56 theo thang điểm 5 (WB 2010). Mặc dù còn sơ khai, song thị trường logistics đã có sức hấp dẫn. Cả nươc có khoảng 1.200 doanh nghiệp và 25 trên 30 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới tham gia đầu tư và kinh doanh dưới nhiều hình thức. Trong 4 cấp cung cấp, số đông doanh nghiệp là những nhà đầu tư nhỏ, kinh doanh manh mún mới ở cấp độ 1,2. Theo viện Nomura (Nhật Bản), doanh nghiệp logistics Việt Nam mới đáp ứng được ¼ nhu cầu thị trường trong nước (NCEIF 2010). Phần lớn nhà kinh doanh Việt xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB. Tập quán mua CIF bán FOB dẫn đến doanh nghiệp trong nước chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được từ 10% đến 18% lượng hàng xuất nhập khẩu. Giai đoạn 2006-2010, mặc dù thị trường logitics phát triển nhanh, song trên 70% giá trị tạo ra lại thuộc các công ty nước ngoài ( ND 2011)

Thực hiện lộ trình cam kết gia nhập WTO, công ty logistics 100% vốn nước ngoài được vào hoạt động, đây là thách thức lớn khi doanh nghiệp trong nước phải cạnh tranh gay gắt ngay tại sân nhà. Đáng lo ngại trong lúc doanh nghiệp nhỏ còn cạnh tranh thiếu lành mạnh thì các tập đoàn quốc tế với năng lực cạnh tranh cao, bề dày kinh nghiệm lớn và nguồn tài chính khổng lồ đã từng bước thâm nhập và chiếm lĩnh những khâu chủ yêu của thị trường dịch vụ này.

2. Cơ sở hạ tầng, nguồn lực phát triển và những thách thức
Trong nghiên cứu Logistics, Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) nhận định, 30% giá trị phụ thuộc vào vận tải thông quan; mức độ trì hoãn về thủ tục trong triển khai ảnh hưởng từ 30% đến 40%; còn sự khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ sở hạ tầng lại là những thách thức to lớn cho sự phát triển.

2.1. Giao thông vận tải hạn chế nổi bật
Trong chuỗi giá trị Logistics, giao thông vận tải chiếm trên 1/3. Tại Việt Nam, hệ thống đường giao thông cả nước hiện có 17.000 km đường nhựa, trên 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thủy, 226 cảng biển và hơn 20 sân bay. So với các nước trong khu vực, đường bộ của ta được trải nhựa lại đạt tỉ lệ thấp nhất (25,1%); do chất lượng thấp nên lượng vận chuyển đường sắt chỉ bằng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông (Tổng cục Thống kê 2010). Mặc dù có nhiều cảng biển; song chỉ 10% có thể tham gia vào vận tải quốc tế với năng suất xếp dỡ chỉ bằng 1/3 năng suất bình quân của các nước trong khu vực. Yếu kém về hạ tầng giao thông là nguyên nhân khiến năng lực cạnh tranh dịch vụ thấp, giá thành vận tải cao và ngành dịch vụ logistics trong nước đang chịu nhiều thách thức (Trần Đạt 2009)

2.2. Công nghệ thông tin bất cập về trình độ
Điểm yếu của doanh nghiệp logistics trong nước là về công nghệ thông tin. Kết quả điều tra của Đại học kinh tế Quốc dân cho thấy, việc sử dụng phần mềm quản lý kho bãi và cơ sở bán hàng ở hầu hết các tỉnh, thành phố đều rất thấp (23,3% ở tỉnh Hải Dương; 30,3% tại Đà Nẵng; Hà Nội 32,7% và cao nhất là thành phố Hồ Chí Minh cũng chỉ đạt 39,3%). Nghiên cứu khảo sát của tổ chức tư vấn SMC cũng chỉ ra kết quả tương tự với 45% công nghệ thông tin của nhà cung cấp không đạt yêu cầu. Mặc dù ý thức được lợi ích của CNTT, song hạn chế công nghệ doanh nghiệp đang là điểm yếu trong nước trước sức cạnh tranh và xu thế mở rộng của các doanh nghiệp nước ngoài.

2.3. Về chất lượng nguồn nhân lực
Trong sự gia tăng nhanh của dịch vụ logistics trong nước (từ 20% đến 25%/năm), lao động kỹ năng đang thiếu hụt cả về số lượng và chất lượng. Đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành thiếu kiến thức và kinh nghiệm kinh doanh; số đông chưa được cập nhật tri thức mới; phong cách lãnh đạo, quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu. Nhân viên tác nghiệp chủ yếu đào tạo từ những chuyên ngành ngoài logistics; còn lực lượng lao động trực tiếp đại đa số là bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi với trình độ thấp, làm việc thiếu chuyên nghiệp. Vấn đề đáng quan ngại là nghiệp vụ logistics chưa xây dựng mang tính chuyên ngành, chưa có trường đào tạo và đội ngũ chuyên gia quá ít so với nhu cầu. Với nguồn nhân lực mang tính chắp vá, vừa thiếu về số lượng lại yếu về chất lượng, ngành dịch vụ này khó có cơ hội để cạnh tranh bình đẳng được với những đối thủ danh tiếng nước ngoài

3. Vấn đề đặt ra từ nhu cầu phát triển
Phân tích yếu tố thúc đẩy gia tăng nhu cầu đến năm 2020, các nhà hoạch định chiến lược cho rằng, dịch vụ logistics ngày càng gia tăng cùng với thương mại nội địa và quốc tế. Trong xu thế tăng trưởng và đầu tư toàn cầu; từ nền kinh tế hướng ngoại với độ mở trao đổi cao hơn 1,5 lần GDP, cơ hội cho phát triển dịch vụ logistics Việt Nam có nhiều.

3.1. Gia tăng từ phía nhu cầu
Trong chiến lược phát triển dịch vụ Việt Nam 10 năm tới, logistics được xác định là yếu tố then chốt thúc đẩy với tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng biển từ 280 triệu tấn tăng lên 1 tỉ tấn (gấp 3,6 lần). Cùng với xu thế này, hướng tới mục tiêu trở thành nước công nghiệp, có thu nhập bình quân đầu người từ 3.000 đến 3.500 USD vào năm 2020; thị trường gia tăng mạnh chuỗi dịch vụ cung ứng, sẽ là tác nhân tạo sự bùng nổ dịch vụ logistics trong tương lai.

Trong xu thế gia công (Outsourcing) toàn cầu, các tập đoàn kinh doanh lớn sử dụng dịch vụ thuê ngoài, sẽ tác động mạnh đến gia tăng nhu cầu và phát triển dịch vụ. Mặt khác, với lợi thế nằm trên trục giao lưu hàng hải, Việt Nam nhiều hy vọng trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa vận tải đường biển quốc tế, thông với nhiều hướng từ những thị trường nhiều nước đông dân

3.2. Nhân tố tác động từ cung
Quyết sách của Chính phủ về giao thông vận tải đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 đã tập trung vào xây dựng cơ sở hạ tầng; hình thành chuỗi liên kết đồng bộ đường bộ, đường thủy, đường sắt và hàng không; đây là cơ sở để hình thành hệ thống giao thông vận tải đáp ứng tốt hơn nhu cầu dịch vụ logistics

Hiện nay, phần đông doanh nghiệp logistics mới khai thác từng mảng trong chuỗi cung ứng. Thực hiện cam kết hội nhập, nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài phát triển mạnh sau năm 2012 sẽ là một thách thức to lớn, khi hầu hết hướng vào mở rộng loại hình dịch vụ tự làm thay vì thuê doanh nghiệp Việt Nam. Đối với giao thông vận tải, mặc dù đạt được mức bảo hộ có ý nghĩa và lộ trình mở cửa phù hợp, song những yếu tố này cũng khó giảm được sức cạnh tranh, bởi 90% hàng hóa nhập khẩu vận chuyển bằng tầu biển nước ngoài.

3.3 Khía cạnh cần được quan tâm
Tầm vĩ mô. Từ hạn chế đã phân tích; vấn đề đặt ra là xây dựng và hoàn thiện khung khổ pháp lý và thể chế chính sách đồng thời với chuẩn hóa quy trình dịch vụ, nâng cấp cơ sở hạ tầng và chất lượng nguồn nhân lực.

Hoạt động logistics mới được công nhận là hành vi trong luật Thương mại, Nghị định 140/2007/NĐ-CP và một số văn bản quản lý, chưa tạo được hành lang pháp lý đủ mạnh. Nhằm hoàn thiện khung khổ pháp lý, giới nghiên cứu cho rằng, cần học hỏi và vận dụng kinh nghiệm khu vực và trên thế giới trong tạo lập môi trường kinh doanh lành mạnh, bình đẳng và minh bạch (NCEIF 2010)

Hải quan là khâu quan trong nhưng cũng là điểm yếu; đây được coi là khâu đột phá tạo thuận lợi cho hoạt động kinh doanh trong bối cảnh hội nhập toàn cầu. Muốn làm tốt việc này, cần thiết lập hệ thống hải quan một cửa, thông quan điện tử với danh mục thuế biểu hài hòa, minh bạch và đặc biệt coi trọng việc kiểm tra.

Song song với hành lang pháp lý, đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý; việc cần làm là tiêu chuẩn hóa quy định về điều kiện kinh doanh, cấp phép; thay đổi thói quen bán FOB mua CIF; thống nhất và tiêu chuẩn hóa thủ tục hải quan, chứng từ xuất nhập khẩu cho phù hợp với thông lệ quốc tế.

Yếu tố quyết định cho sự phát triển bền vững là lao động có kỹ năng, tay nghề cao và thái độ làm việc chuyên nghiệp Nguồn lực này cần được cập nhật kiến thức về luật pháp cũng như kỹ năng vận hành đồng thời với chiến lược tạo nguồn nhân lực tương lai ở cả 3 cấp hoạch định chính sách, quản lý và thực hiện nghiệp vụ.

Ở tầm vi mô và trong các doanh nghiệp
Với tiềm lực nhỏ, doanh nghiệp trong nước cần tham gia vào những liên kết để phát huy lợi thế riêng trong cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài. Theo đó, một công ty giao nhận có thể gắn kết cùng tổ chức kho bãi, vận tải, môi giới hoặc dịch vụ khác để hình thành chuỗi liên kết của một ngành hàng. Các đơn vị trong cùng ngành hàng cũng cần tính đến khả năng sát nhập để trở thành đơn vị cung ứng lớn gồm nhiều tổ chức để đủ năng lực cạnh tranh với các doanh nghiệp ngoài nước. Mặt khác, có thể liên doanh, liên kết với các tổ chức logistics nước ngoài hướng vào tiếp nhận công nghệ chuyển giao, tích lũy năng lực, vốn và kinh nghiệm để có thể hoạt động độc lập sau này.

Để làm tốt hoạt động tư vấn hỗ trợ, giúp doanh nghiệp có điều kiện thuận lợi trong tổ chức đào tạo, tiếp cận thông tin; điều phối và xâm nhập thị trường cần sớm thành lập Hiệp hội logistics. Hiệp hội sẽ là diễn đàn để doanh nghiệp cùng đóng góp, tạo tiếng nói chung với Chính phủ và các cơ quan hoạch định chính sách và xây dựng cơ sở vật chất cho ngành. Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt nam (VIFFAS) cũng cho rằng, rất cần thực hiện việc kết nối logistics theo hướng chuyên nghiệp và thống nhất. (Nguyễn Hùng 2011)./.