PV: Số lượng doanh nghiệp nội địa hiện còn khá khiêm tốn trong hệ thống cung ứng linh kiện, phụ tùng cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, xe máy. Phải chăng, doanh nghiệp nội địa chưa đáp ứng được yêu cầu của nhà sản xuất để trở thành nhà cung ứng linh kiện, phụ tùng chủ yếu, thưa ông?
Ông Hồ Mạnh Tuấn: Công ty Honda Việt Nam hiện chiếm trên 60% thị phần xe máy ở thị trường nội địa - một trong những thị trường xe máy lớn của thế giới. Có được thành công như ngày hôm nay là do chúng tôi đã xây dựng được hệ thống cung ứng linh kiện, phụ tùng với khoảng 110 doanh nghiệp. Chỉ có điều, hiện mới có 23 doanh nghiệp 100% vốn của Việt Nam tham gia vào chuỗi cung ứng linh kiện, phụ tùng cho Công ty Honda. Số còn lại do các công ty có vốn đầu tư nước ngoài đến từ Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc… đảm nhiệm.
Ngành công nghiệp sản xuất xe máy của Việt Nam đã có bước tiến rất mạnh mẽ trong gần 2 thập kỷ vừa qua. Tuy nhiên, doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước lại chưa phát triển tương xứng khiến thị phần linh kiện, phụ tùng chủ yếu vẫn rơi vào tay nhà đầu tư nước ngoài.
Có rất nhiều nguyên nhân khiến doanh nghiệp nội địa phải chịu lép vế trước doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, trong đó có nguyên nhân quan trọng là rất nhiều doanh nghiệp nội địa chưa đáp ứng được tiêu chuẩn nhà cung cấp phụ tùng theo yêu cầu của nhà sản xuất.
PV: Để trở thành nhà cung ứng linh kiện, phụ tùng cho các tập đoàn công nghiệp lớn, theo ông, doanh nghiệp trong nước phải làm gì?
Ông Hồ Mạnh Tuấn: Để “chen chân” vào chuỗi cung ứng, mỗi doanh nghiệp phải tự nâng cao kỹ năng quản lý sản xuất, chất lượng sản phẩm; không chỉ đáp ứng được các tiêu chuẩn chung trong việc sản xuất phụ tùng theo tiêu chuẩn kỹ thuật chính xác, mà còn phải đáp ứng được tiêu chuẩn, tiêu chí riêng của mỗi nhà sản xuất, lắp ráp ôtô, xe máy, như tiêu chí về trình độ quản lý sản xuất, chất lượng nhân sự; khả năng đáp ứng thời gian giao hàng, chất lượng sản phẩm, số lượng sản phẩm; hệ thống sản xuất phải ổn định… Ví dụ, như Công ty Honda mỗi năm sản xuất khoảng 2 triệu xe máy, số lượng chi tiết phụ tùng rất lớn, nên chúng tôi không thể kiểm tra từng chi tiết, từng linh kiện, từng phụ tùng mà chỉ kiểm tra xác suất trên cơ sở kiểm tra, đánh giá hệ thống quản lý của nhà cung cấp. Doanh nghiệp cung cấp phải chịu hoàn toàn trách nhiệm về chất lượng sản phẩm do mình cung cấp cho Honda Việt Nam.
Tôi cũng muốn nói thêm rằng, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, xe máy thường đánh giá rất cao nhân sự cấp cao, người đứng đầu của nhà cung cấp sản phẩm về quan điểm đổi mới doanh nghiệp để phù hợp với yêu cầu chất lượng và quản lý của họ. Ý thức và nhận thức của nhân sự quản lý cấp cao của nhà cung cấp rất quan trọng. Doanh nghiệp sản xuất có thể chưa cần doanh nghiệp cung ứng linh kiện, phụ tùng có ngay hệ thống chuẩn 100%, nhưng người đứng đầu phải sẵn sàng chấp nhận các yêu cầu của họ về đổi mới cho phù hợp với hệ thống quản lý. Doanh nghiệp Việt Nam thường bị trượt khỏi hệ thống cung ứng linh kiện, phụ tùng là do nhân sự cao cấp không đáp ứng được yêu cầu của doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô, xe máy.
PV: Ngoài điểm yếu về người đứng đầu, thì còn yếu tố nào khiến doanh nghiệp nội địa luôn bị loại khỏi chuỗi cung ứng, thưa ông?
Ông Hồ Mạnh Tuấn: Để trở thành nhà cung cấp thì doanh nghiệp phải thường xuyên đầu tư đổi mới công nghệ để nâng cao chất lượng cũng như cải tiến sản phẩm. Hàng năm, các tập đoàn lớn luôn thay đổi thiết kế sản phẩm mới, thay đổi công nghệ… nếu doanh nghiệp cung cấp không đáp ứng được thì rất khó tham gia vào chuỗi cung ứng, thậm chí đã tham gia vào chuỗi cung ứng nhưng nguy cơ “bị loại khỏi cuộc chơi” rất cao.
PV: Khó khăn hiện nay là tiêu dùng suy giảm, Honda gặp những khó khăn gì trong việc tiêu thụ sản phẩm và phát triển sản xuất, kinh doanh?
Ông Hồ Mạnh Tuấn: Tại Việt Nam mấy năm gần đây lạm phát gia tăng, sức mua của người tiêu dùng giảm và đặc biệt là tốc độ tăng trưởng GDP thấp hơn kế hoạch và thấp hơn năm trước, giai đoạn trước. Trước đây, tốc độ tăng trưởng GDP trung bình của Việt Nam đạt 7%/năm thì nay chỉ đạt khoảng trên 5%/năm đã ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động sản xuất, kinh doanh của Honda nói riêng và ngành công nghiệp sản xuất xe máy nói chung.
Theo tính toán của Honda, nếu GDP của Việt Nam chỉ tăng khoảng 5% thì sản xuất, kinh doanh không tăng, không có lãi, doanh số bán hàng tụt giảm… Cụ thể, số lượng xe máy bán ra trong năm 2012 chỉ bằng 96% so với năm 2011.
PV: Ông có bình luận gì về ý kiến cho rằng, chính sách điều hành kinh tế của Việt Nam những năm gần đây thay đổi quá nhanh làm ảnh hưởng tới các doanh nghiệp sản xuất ô tô, xe máy?
Ông Hồ Mạnh Tuấn: Chính sách vĩ mô ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động sản xuất, kinh doanh của từng doanh nghiệp, từng lĩnh vực, từng ngành hàng. Việc Việt Nam thay đổi nhanh và khá bất ngờ nhiều chính sách kinh tế vĩ mô, đặc biệt là chính sách liên quan đến điều hành giá, thuế nguyên vật liệu đầu vào của sản xuất như xăng dầu, sắt thép, điện… đã và đang ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất, kinh doanh toàn thể doanh nghiệp chứ không riêng gì doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, xe máy hay doanh nghiệp cung ứng linh kiện, phụ tùng.
Chúng tôi có 110 nhà cung ứng phụ tùng tại Việt Nam, khi đầu vào tăng, các doanh nghiệp đều yêu cầu điều chỉnh giá bán phụ tùng, linh kiện. Honda hợp tác win - win với hệ thống nhà cung cấp của mình. Chúng tôi thường đặt hàng với nhà sản xuất trước 3 tháng. Honda thỏa thuận với nhà cung cấp khi giá nguyên vật liệu chung của thị trường tăng trên 5% thì hai bên ngồi lại thảo luận giá và đưa ra biện pháp để khắc phục khó khăn.
PV: Honda có kiến nghị gì để giúp nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp sản xuất xe máy tại Việt Nam?
Ông Hồ Mạnh Tuấn: Hiện có 5 nhà sản xuất xe máy có vốn đầu tư nước ngoài đã hoạt động rất thành công, chiếm trên 90% thị phần tại Việt Nam. Chúng tôi mong muốn Chính phủ Việt Nam tạo điều kiện cho các nhà sản xuất xe máy có kế hoạch về nội địa hóa, có giá cả cạnh tranh, đẩy mạnh xuất khẩu linh kiện, phụ tùng và xe máy nguyên chiếc để nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp Việt Nam.
Chúng tôi cũng mong muốn thành lập Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy FDI để có tiếng nói thống nhất chung về tiêu chuẩn kỹ thuật, dung lượng sản xuất… cùng nhau kiến nghị với các cơ quan quản lý nhà nước về những chính sách liên quan đến hạ tầng giao thông; ô nhiễm môi trường; phát triển ngành công nghiệp phụ trợ; xuất khẩu linh kiện, phụ tùng, thiết bị... Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy FDI cũng sẽ là đại diện chung để đàm phán các tiêu chuẩn xuất khẩu với các Hiệp hội xe máy các khu vực trên thế giới khi xuất khẩu vào các thị trường như EU, châu Mỹ…
Chính vì vậy chúng tôi mong muốn được các cơ quan Chính phủ xem xét cho phép thành lập Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy FDI sớm để có thể đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp xe máy nói riêng và công nghiệp phụ trợ nói chung.
Xin cảm ơn ông!
