“Nóng ran” chuyện thuế suất ô tô nhập khẩu về 0%

Cùng “nóng” trước giờ G

Hồi năm ngoái, trong cuộc hội thảo về ô tô, một đại biểu đề nghị các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước lắp đồng hồ đếm ngược từng ngày đến thời điểm 1/1/2018. Tưởng rằng nói khơi khơi vậy thôi, như là thông điệp cảnh tỉnh doanh nghiệp trong nước vậy thôi; ai dè ngày 27 tháng 3 năm nay, theo chân đoàn công tác liên bộ do Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải dẫn đầu đến thăm và làm việc tại Khu phức hợp Chu Lai - Trường Hải, trong mỗi nhà máy chúng tôi qua đều treo khẩu hiệu lớn: “Chỉ còn 10 tháng nữa là đến năm 2018”.

Không chỉ doanh nghiệp trong nước, ngay cả Toyota, doanh nghiệp có sản lượng bán ra và tỷ lệ nội địa hóa cao nhất trong khối FDI cũng không tránh khỏi tâm trạng lo lắng. Ông Toru Kinoshita, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam nhận định: “Sang năm 2018 thuế về 0%, số xe nhập khẩu có thể sẽ tăng nhiều khiến một số thành viên VAMA rất khó khăn”.

Đầu tháng 4 năm nay, Hãng Honda điều động ông Toshio Kuwahara, nguyên Giám đốc Công ty Honda Ô tô Philippines sang làm Tổng giám đốc Công ty Honda Việt Nam. Việc chọn một nhân sự có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực ô tô như ông Toshio Kuwahara được cho là sự chuẩn bị dài hơi khi thị trường ô tô Việt Nam có thể sẽ xáo trộn vào đầu năm sau.

Các bên liên quan như doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp; doanh nghiệp nhập khẩu; nhà sản xuất linh phụ kiện hay những người đang có ý định mua ô tô quan tâm đến thời khắc 1/1/2018 là điều dễ hiểu. Tuy nhiên, cả những bên thoạt nhìn có vẻ chẳng dính dáng gì, cũng theo sát những diễn tiến trước “giờ G”.

Điển hình là các hãng xe máy. Họ thuê AC Nielsen thăm dò người tiêu dùng xem giá xe ô tô giảm xuống bao nhiêu phần trăm thì các đối tượng trung lưu chuyển hướng từ sắm xe máy sang ô tô.

Chưa hết, chị hàng xóm đang ở trọ, chuẩn bị mua nhà cũng hỏi tôi về giờ G. Tôi vặn lại, mua nhà thì hỏi bất động sản, mắc mớ gì đến ô tô? Chị cười bảo, nếu giảm thuế, xe ô tô rẻ, nhiều người sắm thì mình chọn nhà phải tránh xa những khu có đường xuyên tâm vào thành phố, không thì tắc đường lĩnh đủ. Chị còn kể, đứa con trai chị cũng hỏi mẹ về giờ G vì nó đang cân nhắc thi đại học giữa Bách Khoa và trường Luật.

Bài toán mua nhà hay chọn trường thi đại học của 2 mẹ con chị hàng xóm có thể không trúng; hoặc mối liên quan giữa nhà - xe ô tô - chọn trường chưa rõ ràng tới mức như quan hệ nhân - quả, song chắc chắn, việc giảm thuế xe ô tô về 0% đang làm “nóng” nhiều bên.

Dứt khoát với hướng đi

Nói rộng ra, phát triển ngành công nghiệp ô tô đã “nóng” nhiều năm nay. Nóng, bao giờ cũng là câu chuyện của người đi sau. Thái Lan, Malaysia hay Indonesia khởi động ngành công nghiệp ô tô từ những năm 1960. Hơn 30 năm sau, Việt Nam mới bắt đầu.

Người đi sau chịu đủ thứ bức bách về thị trường, về công nghệ, về tổ chức sản xuất, nên ít nhiều cũng xuất hiện tâm lý sốt ruột, muốn rút ngắn khoảng cách chênh lệch. Trong cái sốt ruột đó, có doanh nghiệp thành công, có doanh nghiệp chưa thành công và có cả doanh nghiệp đã khuỵu xuống, khó gượng dậy; đó cũng là lẽ thường tình.

Sự thành công, thất bại của Vinaxuki như một câu chuyện mang tính biểu tượng cho sự lựa chọn hướng đi của công nghiệp ô tô nước ta. Trước năm 2012 Vinaxuki đã rất thành công với những dòng xe tải. Khoảng năm 2010, một đoạn video clip quảng cáo khá phổ biến trên TV với slogan khá ấn tượng: “có cầu, có đường là có Vinaxuki”.

Quả thật,16 dòng xe tải hạng nhẹ, hạng trung từ 8 tạ đến 5 tấn của Vinaxuki luôn “bám cầu, bám đường” trên khắp các nẻo, ra Bắc hay vào Nam, đồng bằng Sông Hồng hay vùng núi Tây Nguyên. Tình hình chỉ trở nên xấu khi Vinaxuki dốc vốn vào làm xe con thương hiệu Việt. Đến nay, Vinaxuki đã ôm một đống nợ và ít có khả năng khôi phục lại sức mạnh như trước năm 2012.

Các doanh nghiệp trong nước khác như Thaco, Hyundai Thành Công, Samco, TMT đều thành công với các dòng xe thương mại, gồm xe tải, xe bus, xe khách. Trong đó, Thaco, Hyundai Thành Công, 2 doanh nghiệp đứng thứ nhất và thứ ba về sản lượng bán ra năm 2016 còn thành công với dòng xe con lắp ráp.

Cho đến nay, tất cả các doanh nghiệp trong nước ít nhiều đều thành công với dòng xe thương mại, đáp ứng từ 70% đến 90% nhu cầu, nội địa hóa từ 45% đến 55%;Vinaxuki thất bại với dòng xe con thương hiệu Việt, trong khi Thaco, Hyundai Thành Công phát triển mạnh dòng xe con với tỷ lệ nội địa hóa từ 15% đến trên 32%.

Các dòng xe thương mại dễ thành công hơn là nhờ xe được thiết kế đơn giản, ít bị cạnh tranh với xe nhập khẩu do có khối lượng lớn, cồng kềnh. Quan trọng hơn, xe thương mại được đánh giá chủ yếu trên khía cạnh hiệu quả (khả năng chuyên chở, khả năng hoàn vốn). Cuối cùng, người ra quyết định mua (thường là chủ doanh nghiệp) không phải là người sử dụng.

Trong khi đó, người quyết định mua và người sử dụng xe con thường là một, nên gu tiêu dùng, ý muốn thể hiện đẳng cấp, nhu cầu giải trí… của người sử dụng tác động mạnh đến quyết định mua. Để thỏa mãn những ý muốn, nhu cầu trên, các hãng xe con đều có những trung tâm thiết kế, thử nghiệm, chế tạo rất mạnh, tiền đầu tư tính bằng tỷ USD.

Đó là cuộc chơi riêng của con nhà giàu và nhà công nghệ. Thái Lan được coi là trung tâm sản xuất xe của khu vực, và nhìn chung các nước ASEAN không tham gia cuộc chơi tốn kém này. Vùng lãnh thổ Đài Loan, một tiểu khu công nghệ châu Á cũng không tham gia. Hướng đi của họ là nội địa hóa càng nhiều càng tốt.

Xét về thực chất, tất cả các doanh nghiệp FDI ở nước ta cũng đi theo hướng nội địa hóa. Không có bất kỳ một mẫu xe Toyota, Ford hay Honda được phát triển bởi các công FDI ở Việt Nam. Innova là mẫu xe dành riêng cho thị trường Việt Nam nhưng được phát triển bởi hãng mẹ Toyota.

Thaco, Hyundai Thành Công cũng lựa chọn hướng đi này và gặt hái nhiều kết quả. Thành công của 2 doanh nghiệp còn do chọn đối tác liên doanh. Thaco chọn Mazda, hãng xe Nhật Bản chỉ có một nhà máy nhỏ đặt tại Thái Lan, đang sản xuất cầm chừng và Mazda cũng có ý định “buông” nhà máy này. Còn Thành Công chọn Hyundai cũng vì đối tác này có nhà máy công suất rất nhỏ ở Indonesia. Như vậy, tại Đông Nam Á, Trường Hải gần như thống trị sản xuất xe Mazda; Hyundai Thành Công cũng thống trị sản xuất Elantra và Santa Fe. Đây rõ ràng là một cơ hội lớn để tăng tỷ lệ nội địa hóa.

Thêm vào đó, 2 doanh nghiệp này cùng hướng đến tối ưu chuỗi giá trị từ sản xuất, vận chuyển đến phân phối và bán lẻ để có thể giảm giá bán nhằm tăng dung lượng thị trường. Chẳng hạn như năm 2016, kế hoạch của Thaco bán 105 ngàn xe, nhưng nhờ tối ưu hóa chuỗi giá trị thông qua quản trị chi chi phí và quản trị bán hàng, nên có nguồn lực để liên tục đưa ra những chương trình ưu đãi, kết quả là sản lượng bán ra tăng lên gần 113 ngàn xe, tăng 40% so với 2015.

Thành công trong nội địa hóa sản phẩm, kể cả thất bại của Vinaxuki cũng rất hữu ích, giúp cho doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước dứt khoát hơn trong lựa chọn con đường đi của mình, hướng đến tham gia vào chuỗi giá trị ngày càng sâu hơn thay vì nỗ lực tạo dựng xe ô tô mang thương hiệu Việt.

Chi phí sản xuất cạnh tranh

Cho đến nay, các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước đã có sự chuẩn bị cho giờ G. Cuối tháng 4/2016, Trường Hải tiếp tục rót thêm 20.000 tỷ đồng vào Khu kinh tế mở Chu Lai; trong đó 12.000 tỷ đồng dành cho Nhà máy Thaco Mazda tại Quảng Nam đã chính thức khởi công cuối tháng 3 vừa qua; dự kiến cho ra sản phẩm từ tháng 4 năm 2018. Số còn lại dành cho tham vọng chiến lược xây dựng Khu phức hợp Chu Lai trở thành trung tâm sản xuất linh kiện phụ tùng và lắp ráp ô tô của ASEAN.

Thành Công đã đàm phán được với Tập đoàn Hyundai chuyển giao công nghệ sản xuất dập thân vỏ xe ô tô con tại Việt Nam cho liên doanh Hyundai Thành Công, để đảm bảo xe Hyundai sản xuất ở Việt Nam tối thiểu nội địa hóa 40%. Đây là thẻ thông hành cho sản phẩm được xuất khẩu ra ASEAN áp dụng thuế suất 0%.

Về chiến lược, cả doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp trong nước đều hướng tới thu hẹp danh mục xe lắp ráp để tập trung vào các mẫu xe trọng điểm, giúp tăng sản lượng của các mẫu xe.

Hướng đi đã rõ, kinh nghiệm tham gia vào chuỗi giá trị đã có, sự chuẩn bị về cơ sở hạ tầng kỹ thuật đã sẵn sàng, chiến lược đã được vạch ra, nhưng 1/1/2018 vẫn là thời điểm khắc nghiệt với các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước. Họ vẫn cần sự đồng hành của các cơ quan quản lý nhà nước.

Doanh nghiệp đang cần những chính sách có thể giúp hạ chi phí sản xuất và chỉ tập trung cho các doanh nghiệp đã làm được công nghiệp ô tô, khuyến khích các doanh nghiệp tham gia sâu vào chuỗi giá trị chứ không ưu đãi để toàn dân làm ô tô.

Cụ thể, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước Đông Nam Á sắp giảm về 0%, thì với những linh kiện, phụ tùng mà trong nước chưa sản xuất được cũng cần cắt giảm thuế nhập khẩu từ 18% hiện nay về 0%. Nếu không, doanh nghiệp trong nước sẽ phải chịu sức ép kép về chi phí sản xuất so với các nước ASEAN.

Mặt khác, để khuyến khích nội địa hóa, cần thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe lắp ráp trong nước (CKD), cụ thể là, khi các nhà sản xuất lắp ráp ô tô sử dụng những linh kiện được cung cấp trong nước họ sẽ được khấu trừ trong phần tính thuế tiêu thụ đặc biệt.

Những chính sách trên nhằm đảm bảo để chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam cạnh tranh được với chi phí sản xuất ô tô của các nước ASEAN, qua đó phần nào hạ nhiệt được câu chuyện ô tô đang "nóng ran" thời gian qua.