Các hãng sản xuất trên toàn cầu đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt ngày càng trầm trọng các linh kiện và giá nguyên vật liệu đầu vào cũng như chi phí năng lượng tăng lên. Ngoài ra, họ còn phải cạnh tranh khốc liệt để có thể chuyển hàng đi bằng đường tàu biển. Giá cước vận tải đường biển liên tục phá kỷ lục và tình trạng thiếu hụt container rỗng, tàu vận chuyển kéo dài trong suốt một năm trở lại đây. Một số hãng xuất khẩu đã buộc phải tăng giá bán hoặc đơn giản là huỷ giao hàng khi giá cước vận tải biển tăng quá cao.
Việc Trung Quốc quyết tâm theo đuổi chiến lược phong toả và kiểm dịch nghiêm ngặt để loại bỏ rủi ro Covid-19 đã tác động không nhỏ tới hoạt động thương mại toàn cầu trong những tháng gần đây. Giữa tháng 8 vừa qua, khu cảng Ningbo – Zhoushan (tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc) buộc phải giảm công suất hoạt động tới 80% trong vòng 2 tuần khi một công nhân tại cảng nhiễm Covid-19. Khu cảng Ningbo – Zhoushan là cảng container lớn thứ ba thế giới.
Trước đó, hồi tháng 5/2021, cảng Yantian (Thâm quyến) – cảng hàng hoá lớn thứ ba thế giới cũng phải đóng cửa trong gần 1 tháng do phát hiện một số công nhân cảng nhiễm bệnh. Những sự cố này đã khiến nhiều cảng biển trong khu vực và trên thế giới bị tắc nghẽn dây chuyền, hàng hoá luân chuyển chậm hơn đáng kể và giá cước vận tải đạt kỷ lục mới.
Ông Hssieh Huey-chuan, Chủ tịch hãng tàu container lớn thứ 7 thế giới Evergreen Marine Corp nhận định, “Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng và thiếu hụt container có thể kéo dài sang quý 4 năm nay hoặc thậm chí đến giữa năm sau. Nếu đại dịch Covid-19 không được kiểm soát hiệu quả, tắc nghẽn tại các cảng biển có thể trở thành điều bình thường mới".
Chỉ số Drewy World Container Index, đo lường sự biến động giá cước vận tải container đường biển của 8 tuyến vận tải biển chính trên toàn cầu, cho thấy giá cước vận chuyển container từ Châu Á sang Châu Âu hiện đã tăng khoảng 10 lần so với hồi tháng 5/2020. Trong khi đó, giá cước vận chuyển container tuyến từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Los Angeles (Hoa Kỳ) cũng tăng hơn 6 lần trong thời gian qua. Tập đoàn ngân hàng HSBC (Anh) nhận định chuỗi cung ứng trên toàn cầu hiện dễ bị tổn thương đến mức chỉ một sự cố nhỏ, đơn lẻ cũng “dễ dàng tạo ra tác động sâu rộng”.
Việc giá cước vận tải tăng quá cao đang khiến một số người mua hàng từ chối nhận hàng do không muốn chịu giá cước. Một số nhà máy Châu Á đặt bên ngoài Trung Quốc cho biết tình hình tồi tệ hơn nhiều khi các công ty tại Trung Quốc sẵn sàng trả mức giá cao hơn mặt bằng chung để có chỗ trên các tuyến tàu. Do đó khi tàu đến các cảng bên ngoài Trung Quốc thì còn rất ít chỗ cho các nhà xuất khẩu khác.
Trong khi đó, việc biến chủng Covid-19 Delta lây lan nhanh tại nhiều quốc gia, đặc biệt là khu vực Đông Nam Á, đang gây nhiều khó khăn cho hoạt động sản xuất. Việt Nam, quốc gia xuất khẩu sản phẩm may mặc và giày dép lớn thứ 2 thế giới, đã áp dụng mô hình “3 tại chỗ”, cho phép công nhân ăn, ngủ ngay tại nhà máy để duy trì hoạt động sản xuất. Thái Lan cũng đang áp dụng mô hình tương tự với tên gọi “hộp cát nhà máy”.
Kể cả những hãng sản xuất lớn có quy mô toàn cầu như Toyota Motor cũng đang bị ảnh hưởng tiêu cực từ đợt bùng phát dịch mới. Toyota Motor cảnh báo có thể phải tạm dừng hoạt động tới 14 nhà máy trên toàn Nhật Bản và giảm tới 40% công suất hoạt động do các đứt gãy nguồn cung bao gồm cả việc thiếu chip điện tử.
Tại Châu Âu, các doanh nghiệp Anh cho biết lượng hàng tồn kho đang ở mức thấp kỷ lục và giá bán lẻ đang tăng lên nhanh nhất kể từ tháng 11/2017. Đà hồi phục của Đức – nền kinh tế lớn nhất Châu Âu cũng đang bị đe doạ bởi các đứt gãy chuỗi cung ứng. Chỉ số đo lường niềm tin của các doanh nghiệp Đức đã giảm mạnh hơn dự báo do lo ngại về tình trạng thiếu hụt nguyên vật liệu đầu vào tăng cao.
Ông Chang Shu, nhà kinh tế trưởng phụ trách khu vực Châu Á tại hãng tin Bloomberg (Hoa Kỳ) nhận định các nút thắt cổ chai trong chuỗi cung ứng toàn cầu khó có thể được sớm tháo gỡ khi một số quốc gia xuất khẩu lớn trên thế giới vẫn đang phải áp dụng các biện pháp nghiêm ngặt để kiểm soát đại dịch Covid-19. Nền kinh tế toàn cầu sẽ tiếp tục phục hồi nhưng tốc độ phục hồi sẽ giảm xuống do thiếu hụt nguyên vật liệu đầu vào và chi phí sản xuất tăng lên.
Vấn đề lớn nhất khiến áp lực giá cả tăng vọt là những nút thắt cổ chai trên mạng lưới vận tải. Các nhà bán lẻ lớn thường ký hợp đồng dài hạn với các hãng tàu, nhưng toàn bộ ngành sản xuất của Châu Á lại phụ thuộc vào mạng lưới gồm hàng chục nghìn nhà sản xuất quy mô nhỏ và vừa. Các nhà sản xuất này thường thuê các công ty logistics để thực hiện việc vận chuyển hàng hoá. Tại thời điểm hiện tại, các hãng logistics đều đang vật lộn để đảm bảo hoạt động vận chuyển cho khách khi các chủ tàu lựa chọn những bên trả phí cao nhất.
Ông Michael Wang, chuyên gia phân tích tại quỹ đầu tư President Capital Management Corp (Đài Loan, Trung Quốc), cho biết khoảng 60 – 70% hợp đồng vận chuyển từ Châu Á đến Hoa Kỳ là hợp đồng giao ngay hoặc ngắn hạn. Tình trạng căng thẳng trên các tuyến vận tải biển có thể kéo dài sang tháng 2/2022. Hơn 3.000 doanh nghiệp tham gia khảo sát của Phòng thương mại và công nghiệp Đức cũng nhận định các khó khăn của chuỗi cung ứng sẽ tiếp tục kéo dài đến tận năm sau.
