[Emagazine] Phát triển công nghiệp đường sắt tự chủ: Cơ hội rộng mở cho doanh nghiệp nội

 

Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 đặt mục tiêu mở rộng đáng kể hệ thống đường sắt. Cụ thể, số tuyến tăng từ 7 lên 16, với tổng chiều dài đạt 4.802km (tăng thêm 2.362km). Đến năm 2050, hệ thống sẽ tiếp tục mở rộng lên 25 tuyến, kéo dài 6.354km, tăng thêm 1.552km so với giai đoạn trước. Hai dự án đường sắt đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư là dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1.541km và dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng dài 417km.

Để đáp ứng được tốc độ phát triển, ngành đường sắt cần 28,7 triệu mét ray; 11.680 bộ ghi; 46 triệu thanh tà vẹt. Bên cạnh đó, nhu cầu đầu máy toa xe đáp ứng khổ đường 1.435mm cần 250 đầu máy, 1,760 toa xe trong giai đoạn từ nay đến 2030. Đến năm 2045, con số này lên đến 2.000 đầu máy và 10.144 toa xe.

(Ảnh minh họa)

Theo Cục Đường sắt Việt Nam, thực hiện quy định gia hạn thời hạn lưu hành của đầu máy, toa xe đến hết ngày 31/12/2030 và lộ trình chuyển đổi sang sử dụng năng lượng sạch, sau năm 2030 phải thay thế tối thiểu 140 đầu máy diesel; 2.228 toa xe, gồm 259 toa xe khách và 1.969 toa xe hàng.

Bên cạnh đó, để đáp ứng nhu cầu vận hành hệ thống đường sắt hiện có và các tuyến xây mới theo quy hoạch, ngành đường sắt dự kiến cần đầu tư đóng mới hàng chục đầu máy, toa xe trong cả giai đoạn trước và sau năm 2030.

Cụ thể, đến năm 2030, phục vụ đường sắt khổ 1.000mm, ngoài 248 đầu máy còn niên hạn, cần đóng mới 15 đầu máy và 250 toa xe, gồm 50 toa khách và 200 toa hàng.

Với đường sắt khổ 1.435mm (tuyến mới), cần đóng mới 26 đầu máy diesel hoặc lai diesel - điện; 1.760 toa xe, trong đó có 195 toa cho đường sắt quốc gia, 280 toa cho đường sắt đô thị và 1.285 toa hàng.

Giai đoạn đến năm 2045, với đường sắt khổ 1.000mm, ngoài 108 đầu máy còn niên hạn, cần đóng mới 150 đầu máy để thay thế các loại cũ, lạc hậu; Đóng mới 2.000 toa xe (200 toa khách, 1.800 toa hàng).

Phục vụ tuyến đường sắt khổ 1.435mm (tuyến mới), đầu tư 160 đầu máy, gồm 150 đầu máy điện (trong đó có 74 đầu máy cho đường sắt tốc độ cao); 10 đầu máy răng cưa cho tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt (khổ 1.000mm). Đáng chú ý, cần đóng mới 10.144 toa xe, gồm 1.184 toa cho đường sắt tốc độ cao, 960 toa cho đường sắt đô thị và 8.000 toa hàng cho đường sắt quốc gia.

Dự báo cho thấy, việc đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050, gồm cả đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị sẽ mang đến thị trường xây dựng khoảng 89 tỷ USD. Trong đó, thị trường thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD, bao gồm đầu máy, toa xe khoảng 9,8 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác khoảng 24,3 tỷ USD.

Cục Đường sắt Việt Nam nhận định, nhu cầu thay thế và đầu tư mới đầu máy, toa xe tạo ra thị trường đủ lớn để các doanh nghiệp trong nước phát triển công nghiệp đường sắt.

Theo Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), cơ khí là một trong những ngành công nghiệp trọng yếu của nền kinh tế. Công nghiệp hỗ trợ, nhất là trong lĩnh vực cơ khí, máy móc, chế tạo đóng vai trò rất quan trọng trong ngành sản xuất ô tô, xe máy; sản xuất, lắp ráp đầu máy, toa xe trong ngành công nghiệp đường sắt; cung cấp linh kiện, phụ tùng, bán thành phẩm tạo nên chuỗi cung ứng hoàn chỉnh và góp phần xây dựng nền công nghiệp tự chủ. Điều này còn giúp giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh và thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp cơ khí máy móc nói chung, công nghiệp ô tô và công nghiệp đường sắt nói riêng.

Tại Việt Nam, trong những năm qua ngành công nghiệp cơ khí đã có những bước tăng trưởng đáng kể, cả về quy mô và sản phẩm, không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu.

Hiện nay, cả nước có khoảng 3.100 doanh nghiệp ngành cơ khí chế tạo với 53.000 cơ sở sản xuất, chiếm gần 30% tổng số doanh nghiệp công nghiệp chế biến, chế tạo tại Việt Nam. Doanh thu toàn ngành đạt hơn 1,7 triệu tỷ đồng, tạo việc làm cho trên 1,2 triệu lao động. Ngành cơ khí - máy móc và thiết bị trong nước đã từng bước làm chủ và tham gia vào chuỗi sản xuất, cung ứng cho một số doanh nghiệp lớn như Toyota, Thaco, Thành Công…, tạo động lực thúc đẩy các ngành công nghiệp và kinh tế khác phát triển, qua đó trực tiếp và gián tiếp tạo việc làm cho hàng triệu lao động.

Nhiều doanh nghiệp cơ khí trong nước đã đẩy mạnh đầu tư và chuyển giao công nghệ, nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua việc áp dụng công nghệ tiên tiến trong sản xuất nên các sản phẩm như khuôn mẫu, linh kiện cơ khí, nhựa và cao su kỹ thuật... về cơ bản đã được đáp ứng ở mức cao. Đối với lĩnh vực đường sắt, về đầu máy, toa xe hàng, toa xe khách, nếu các đơn hàng có số lượng phù hợp, các doanh nghiệp đóng tàu, xe lửa và ô tô có thể tham gia chế tạo với tỷ lệ nội địa hóa lên đến 60%.

Cụ thể, tại một hội thảo diễn ra tháng 3/2025 vừa qua, ông Hoàng Năng Khang - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chia sẻ về tỷ lệ nội địa hóa của ngành đường sắt trong nước hiện nay: Các đơn vị cơ khí đường sắt đã đóng mới toa xe hàng với tỷ lệ nội địa hóa 70%, toa xe khách đạt 80% giá trị. Riêng với đầu máy, các cụm thiết bị chính như động cơ, máy phát điện, hệ thống điện... Việt Nam vẫn phải nhập khẩu, chỉ sản xuất nội địa được các chi tiết như khung vỏ, thùng nhiên liệu, đường ống gió, thùng nước...

Cho rằng việc phát triển đường sắt tốc độ cao nói riêng và đường sắt nói chung là tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ, Hiệp hội Doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam khẳng định nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, với quy mô thị trường đang dự báo, doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có khả năng phát triển công nghiệp đường sắt theo lộ trình đã được đưa ra.

Điều cần làm lúc này là xây dựng lộ trình phát triển công nghiệp đường sắt quốc gia, gắn liền phát triển mạng lưới đường sắt với tầm nhìn đủ dài và thực hiện một cách nhất quán và kiên định. Xây dựng, lựa chọn được tiêu chuẩn cho các loại hình đường sắt để có thể mô-đun hóa, làm cơ sở cho nội địa hóa các sản phẩm, dịch vụ đường sắt. Bên cạnh đó, xác định sớm các sản phẩm, dịch vụ của công nghiệp đường sắt cần nội địa hóa và tỷ lệ nội địa hóa theo các giai đoạn để đưa các yêu cầu này vào đầu bài thầu như điều kiện tiên quyết.

“Nhà nước cũng nên giao một số công ty Nhà nước/tư nhân thực hiện việc làm chủ và cung cấp một số hạng mục dịch vụ, chế tạo thiết bị quan trọng của công nghiệp đường sắt; có cơ chế chỉ định thầu các hạng mục này trong ít nhất 3 dự án”, PGS. TS Nguyễn Chỉ Sáng - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam (VAMI) kiến nghị.

Cơ hội đang rộng mở cho các doanh nghiệp nội địa tham gia vào chuỗi cung ứng công nghiệp đường sắt. Tuy nhiên, để nắm bắt cơ hội này, cần có chính sách hỗ trợ phù hợp.

Theo Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Hoàng Năng Khang, khả năng làm chủ công nghệ của ngành Đường sắt sẽ tùy thuộc vào yêu cầu kỹ thuật của từng dự án. Đơn cử như đối với tuyến có tốc độ thiết kế dưới 200km/h, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam làm chủ được hạng mục bảo trì hạ tầng, vận hành, bảo dưỡng phương tiện; duy trì hệ thống AFC (thu phí, soát vé tự động), thiết bị nhà ga; tham gia xây dựng, lắp đặt hệ thống tín hiệu, thông tin, cấp điện; sản xuất được tà vẹt bê tông dự ứng lực, tà vẹt tấm bản, linh kiện liên kết ray và các chi tiết cơ khí phục vụ bảo trì, sửa chữa.

Còn với các tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế trên 200km/h, doanh nghiệp này chỉ đám đặt mục tiêu tham gia sâu vào chuỗi giá trị.

Chính vì vậy, để thực hiện được chiến lược phát triển ngành công nghiệp đường sắt như Chính phủ đặt ra, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị cần có cơ chế huy động tổng lực các nguồn vốn (vốn ODA, tín dụng trong nước, ngân sách nhà nước cho các dự án ưu tiên, thu hút vốn xã hội hóa); đồng thời có cơ chế ưu đãi lãi suất tín dụng cho các hoạt động nghiên cứu, phát triển và chuyển giao công nghệ; miễn giảm thuế nhập khẩu dây chuyền, thiết bị phục vụ sản xuất công nghiệp đường sắt và có chính sách ưu đãi riêng cho các sản phẩm hỗ trợ công nghiệp đường sắt…

Mặt khác, đa phần các doanh nghiệp cơ khí trong nước hiện có quy mô nhỏ, năng lực cạnh tranh thấp và rất khó cạnh tranh với các sản phẩm nhập khẩu. Thị phần cơ khí ở thị trường trong nước phần lớn vẫn thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài. Dù đã có nhiều bước tiến trong sản xuất các sản phẩm cơ khí, công nghiệp hỗ trợ, nhiều sản phẩm đã kết nối và vươn được ra nước ngoài, song nhìn chung toàn ngành, sản phẩm của đa số doanh nghiệp trong nước vẫn có chất lượng và độ chính xác thấp, giá thành sản xuất lại cao nên thiếu sức cạnh tranh.

Đặc biệt, hiện cơ khí Việt Nam còn thiếu nhiều doanh nghiệp cơ khí lớn, mang tầm quốc tế và đóng vai trò dẫn dắt. Doanh nghiệp trong nước chiếm tới 2/3 số cơ sở sản xuất, sử dụng 60% lực lượng lao động, song chỉ chiếm chưa đầy 10% vốn đầu tư.

Theo Bộ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Hồng Diên, việc phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp hỗ trợ rất cần có các cơ chế, chính sách đủ mạnh và khả thi ở cả cấp trung ương và địa phương. Trên nền tảng chủ trương, chính sách lớn của Đảng và Nhà nước về công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và các Nghị quyét của Bộ Chính trị, các Bộ, ngành chức năng, trong đó có Bộ Công Thương, và các địa phương, cần sớm rà soát, sửa đổi, bổ sung và đề xuất ban hành mới những cơ chế, chính sách đủ mạnh và khả thi để hỗ trợ những ngành công nghiệp trên.

Trước mắt, cần tập trung sửa đổi Nghị định 111 về phát triển công nghiệp hỗ trợ, hoàn thiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp đường sắt đến năm  2030, tầm nhìn 2045.

Cần có chính sách về thuế như miễn, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế nhập khẩu linh kiện, thiết bị máy móc, thuế VAT cho doanh nghiệp đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ và các dự án sản xuất công nghiệp hỗ trợ.

Thứ hai là, chính sách ưu đãi về đất đai, hỗ trợ các thủ tục cấp phép về đất, hỗ trợ giải phóng mặt bằng, miễn giảm tiền thuê đất cho công việc hỗ trợ, khu công nghệ cao, các dự án công nghiệp trọng điểm.

Thứ ba là, chính sách ưu đãi về tín dụng đầu tư, như vốn vay với lãi suất ưu đãi, hỗ trợ bảo lãnh tín dụng,…

Thứ tư là, chính sách hỗ trợ tiếp nhận chuyển giao công nghệ, nghiên cứu phát triển, hỗ trợ kinh phí nghiên cứu, chuyển giao công nghệ, hỗ trợ đầu tư vào R&D, đào tạo và đào tạo lại nguồn nhân lực chất lượng cao.

Thứ năm là, chính sách phát triển khu công nghiệp công nghệ cao, hỗ trợ xây dựng hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội trong và ngoài dự án ưu đãi đặc biệt cho khu công nghệ cao.

Thứ sáu là, chính sách hỗ trợ xuất khẩu công nghiệp, như miễn thuế xuất khẩu, hỗ trợ xúc tiến thương mại, tham gia vào các hiệp định thương mại tự do, mở rộng thị trường.

Thông báo số 157/TB-VPCP ngày 05/4/2025 của Văn phòng Chính phủ ban hành kết luận của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính - Trưởng Ban Chỉ đạo tại Phiên họp lần thứ nhất Ban Chỉ đạo các công trình, dự án quan trọng quốc gia lĩnh vực đường sắt nêu rõ, Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng, Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị và các quy hoạch phát triển giao thông vận tải đã khẳng định đường sắt là một trong những lĩnh vực vận tải cần ưu tiên đầu tư. Đây là phương thức vận tải có nhiều ưu điểm, hài hòa giữa các phương thức vận tải (hàng không, đường thủy, hàng hải và đường bộ), vận tải khối lượng lớn, nhanh, chi phí rẻ, an toàn, bảo vệ môi trường có khả năng kết nối rộng và xuyên quốc gia… Vì vậy, việc phát triển hệ thống đường sắt có vai trò then chốt trong phát triển kinh tế - xã hội, kết nối vùng miền và thúc đẩy hội nhập quốc tế, đặc biệt là các tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt đô thị, đường sắt kết nối với cảng biển, khu công nghiệp, các đô thị lớn và đường sắt liên vận quốc tế.

Với quy mô đầu tư của hệ thống đường sắt trong thời gian tới là rất lớn, bao gồm: dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam; đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, các đường sắt đô thị Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, và các tuyến Lạng Sơn - Hà Nội, Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái… Đây là cơ hội để chúng ta làm chủ công nghệ, phát triển sản xuất công nghiệp đường sắt.

Trên cơ sở đó, Thủ tướng giao Bộ Công Thương chủ trì, phối hợp với Bộ Xây dựng, các bộ, cơ quan liên quan xây dựng Đề án phát triển công nghiệp đường sắt, trình Chính phủ ban hành; hoàn thành trong tháng 6/2025. Đề án được kì vọng sẽ có các quy định, định hướng chính sách quan trọng để hiện thực hóa mục tiêu đến năm 2030-2045 phải phát triển được công nghiệp đường sắt (làm chủ sản xuất toa xe, đầu máy và hệ sinh thái liên quan công nghiệp đường sắt…).