Công nghiệp ôtô Việt Nam khó khăn vẫn từng bước định hình

Trên tiến trình thể hiện chủ trương công nghiệp hóa-hiện đại hóa, chúng ta mới nói đến công nghệ xe hơi từ năm 1991, như là một ước vọng của ngày mai, khi hai công ty liên doanh VMC và Mekong xuất hiện. Dù chỉ mới lắp ráp dưới dạng thức CKD2, nhưng ít ra, một vài thương hiệu ôtô Việt Nam xuất xưởng lăn bánh như là một tín hiệu nơi một vùng đất mới hồi sinh bên bờ Thái Bình Dương.
Thật ra, Việt Nam tự lượng sức mình nên chưa có tham vọng chọn lựa công nghệ này vào thời điểm đó. Tất cả là do các đại gia công nghiệp ôtô thế giới ập tới, như là một cách “xem giỏ bỏ thóc” họ không nhằm vào thị trường nội địa đang trên đà phát triển với 80 triệu dân, mà chủ yếu là nhằm vào một “vị trí sản xuất-tiêu thụ” lý tưởng xuất xe qua các nước trong vùng lân cận với Việt Nam. Còn nhớ năm 1991, đại gia công nghiệp ôtô hàng đầu Damler Chysler đến Việt Nam sớm nhất, đặt văn phòng đại diện tại khách sạn Rex, khi báo chí hỏi “Thu nhập bình quân đầu người Việt Nam còn quá thấp, liệu ôtô cao cấp DC có tiêu thụ được để sinh lợi?”, Tổng Giám đốc DC không ngần ngại bày tỏ quan điểm chiến lược đầu tư: “GDP của công dân Việt Nam rồi sẽ tăng cao, nhưng mục tiêu của chúng tôi, trước mắt là nhằm vào thị trường Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia, với lợi thế sản xuất tại Việt Nam”. Tổng công ty DC sau đó đã chuyển một phần hoạt động qua Thái Lan, nhưng qua sáp nhập với Mercedes-Benz, thì đến nay, kể như  Damler Chysler vẫn có mặt tại Việt Nam và làm ăn rất có hiệu quả.”
Sau đại gia DC là các ông lớn ôtô như  Ford, Toyota, Fiat, Mitsubishi, Mercedes, Mazda, Deawoo, KiA, Suzuki, Isuzu, BMW mau chóng đến tranh thủ hình thành hệ thống 11 liên doanh sản xuất ôtô cho ra đời 45 thương hiệu, loại xe từ du lịch đến thực dụng. Mỗi năm, 11 liên doanh sản xuất 148.000 xe, tiêu thụ nội địa 43.000 xe, số còn lại nằm trong chương trình xuất khẩu. Như vậy, điều mà dư luận lo ngại, nơi mà GDP đầu người thấp, thì không thể hình thành công nghiệp ôtô là sai, hơn thế nữa, GDP bình quân đầu người trên một số thành phố lớn của Việt Nam vào năm 2005 đã vượt qua ngưỡng cửa 1000 USD, nên tiềm năng ở cả hai thị trường xuất khẩu và nội địa là rất lớn.
Biết rằng, tiến trình hình thành công nghiệp ôtô Việt Nam là “thiên nan vạn nan”, có thể tóm tắt: thiếu nhà đầu tư sản xuất linh kiện trong nước, nên lộ trình nội địa hóa chậm, các biện pháp bảo hộ bằng tỷ suất thuế đã tác động làm giá xe tăng cao, làm giảm mức tiêu thụ, chưa chuẩn bị đào luyện đủ năng lực nhân sự cho công nghiệp ôtô. Trong những khó khăn đó, tự nội tại tạo ra cũng có mà từ bên ngoại đưa tới cũng nhiều, như đã có một số chủ đầu tư nước ngoài tận dụng cơ hội đang được nhà nước Việt Nam “nuông chiều thời kỳ thai nghén”, nhập nhằng giữa sản xuất để bán buôn phụ tùng và cả sản phẩm xe ngoại nhập, một tình trạng mà cơ quan thuế của Bộ Tài chính cho biết sẽ mở điều tra để phân minh “sản xuất-thương mại ôtô”.
Những khó khăn, nhược điểm mà báo chí đã nêu và dư luận đã biết đều là những hiện tượng của vi mô, không thể lấy yếu kém từ vi mô để mà vội xét đoán chủ trương vĩ mô, đặt vấn đề “Hồ nghi về một nền công nghiệp ôtô Việt Nam”. Chủ trương vĩ mô của nhà nước Việt Nam là nhất quán, sáng suốt dựa trên nhiều cơ sở, thể hiện qua nội dung quyết định 175/QĐ.TT ngày 3/12/2002 của Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020”.
Hỗ trợ và thực thi chiến lược đó, các nhà máy lắp ráp, sửa chữa cũ được đầu tư nâng cấp, một hiệp hội các nhà sản xuất ôtô ra đời, một tập đoàn sản xuất ôtô đang được hình thành. Là người trực tiếp chỉ đạo ngành công nghiệp ôtô, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã chỉ thị cho Bộ Công nghiệp tập trung xây dựng 3 tổng công ty nòng cốt với chức năng phân định: Tổng Công ty Công nghiệp ôtô Việt Nam tập trung lắp ráp, sản xuất xe khách, xe tải con, động cơ, hộp số và cụm truyền động; Tổng Công ty Máy Động lực và Máy Công nghiệp sản xuất xe khách và các xe tải cỡ trung, nhẹ; Tổng Công ty Than lắp ráp, sản xuất xe tải nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo, tổng vốn đầu tư cho ngành công nghiệp ôtô đã được phê duyệt là 18.000 tỷ đồng.
Do chủ trương mở rộng, không hạn chế đầu tư vào công nghiệp ôtô, mới đây đã có 6 dự án sản xuất ôtô gửi tới Bộ Công nghiệp chờ xét cấp phép. Nhiều dự án liên doanh đã được triển khai, đáng quan tâm phấn khởi như nhà máy Huyndai-Vinamoto được khởi công tại Cần Thơ vào tháng 6/2004, lô hàng xuất xưởng đầu tiên là các loại xe tải nhẹ hiệu Penter và Starex, hay Toyota -Việt Nam đưa 2 công ty con là Denso và Harala của Toyota từ Nhật vào xây dựng 2 nhà máy sản xuất linh kiện để hình thành trung tâm xuất khẩu phụ tùng ôtô tại Việt Nam.
Nhưng, bước vào năm 2005, giữa lúc có những người “ngại khó” thiếu niềm tin vào một nền công nghiệp ôtô Việt Nam, thì một sự kiện có thể giúp đánh thức niềm tin vào tương lai phát triển đất nước nói chung và ngành sản xuất ôtô nói riêng, đó là liên doanh thứ 12 ra đời, với người khổng lồ Honda. Người khổng lồ Honda nhập cuộc làm cho 11 liên doanh đã có trên 10 năm hoạt động phải sẳn sàng ứng phó cạnh tranh, vì theo kế hoạch, Honda đã đầu tư trên 60.000.000  USD cho dây chuyền lắp ráp ôtô tại Việt Nam với mẫu xe du lịch CiVic đẹp, giá chưa tới 20.000 USD sẽ thu hút hết khách Châu á trong đó có Việt Nam, thị trường người tiêu thụ có thu nhập thấp.
Như vậy, công nghiệp ôtô Việt Nam là có thật, từ chủ trương vĩ mô đến các thực thể hoạt động, đang lo toan vượt chướng ngại từng ngày. Khó khăn cũng có thật, nhưng không vì khó khăn, vì người ta to lớn quá, mình bị tụt hậu quá xa mà mất lòng tin nơi chính mình. Chúng ta chưa thể có hình vì chúng ta đang định hình, về một nền công nghiệp ôtô Việt Nam.