Vào chuỗi giá trị ô tô: Một đích đến, nhiều con đường

“Luật lệ” của chuỗi

Giờ thì đích ngắm của doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô nước ta đã khoanh vào một tấm bia nhỏ hơn, thực tế hơn: Làm sao đáp ứng được tiêu chuẩn nội địa hóa 40%, đủ để không bị bỏ lại phía sau, lúc thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc trong khối Asean về 0% từ đầu năm sau.

40% là dễ hay khó? Nhiều doanh nghiệp ô tô chúng tôi đến gặp đều đưa ra câu trả lời giống nhau đến khó tin: Nghe thì dễ, mới xáp vô thấy khó, làm một thời gian thấy quá khó (ở chỗ khó mà không biết hỏi ai).

Thành công nhất là Thaco, doanh nghiệp trong nước duy nhất trong nước sản xuất lắp ráp đủ các dòng xe thương mại và du lịch. Vậy mà cái thưở ban đầu ấy cũng năm bè bẩy mối, biết bao nhiêu dự định, biết bao nhiêu hướng đi, biết bao nhiêu những phương án dự phòng rủi ro… Đúng nghĩa một mớ bong bong!

Khi Thaco đến gõ cửa Mazda đề nghị được sản xuất một vài chi tiết, Thaco có sự tự tin nhất định. Tự tin vì nhà xưởng đã sẵn sàng, nhân công có tay nghề cao, quản trị tốt, đủ để đưa ra chất lượng và mức giá cạnh tranh; tự tin vì trong cả khu vực Asean, Mazda chỉ có một nhà máy ở Thái Lan, sản lượng nhỏ nên những công ty chuyên về công nghiệp phụ trợ bên Thái cũng không sốt sắng. Mazda phải nhập khẩu linh kiện, phụ kiện từ ngoài khu vực Asean.

Nhưng buổi tiếp xúc đầu tiên với Mazda, tất cả những gì chuẩn bị trong hồ sơ năng lực đều không dùng đến. Bên Mazda bảo, bản quyền cái xe của tôi, nhưng tôi đâu có sản xuất hết. Anh muốn sản xuất linh kiện A thì anh phải đàm phán với nhà cung cấp phụ tùng B; muốn sản xuất linh kiện X, phải đàm phán với nhà cung cấp Y...

Thì ra, vào được chuỗi không đơn giản và, chuỗi có những “luật lệ” riêng của nó.

Tuy không đạt được mục đích, nhưng buổi gặp gỡ đó được Thaco cho là thành công rực rỡ. Ra đến cửa, đại diện Mazda chia sẻ: Các anh cứ mạnh dạn đàm phán đi. Vấn đề là tổ chức sản xuất. Nhà cung cấp phụ tùng sản xuất cái ghế ô tô hết 10 đồng, nếu các anh tổ chức sản xuất chỉ hết 7 đồng, thì Ok, tôi tin là họ sẽ nhường cho anh ngay.

Nhường quyền sản xuất cho Thaco rồi, họ được cái gì? Thaco phải mua công nghệ, thiết kế của nhà cung cấp, và phần lãi 3 đồng đó chia cho nhau tùy tỷ lệ theo đàm phán.

Rất khó khăn, lại có những luật những lệ riêng, nhưng tất cả đều bày ra trước mắt, đủ sức (tổ chức sản xuất giỏi, quản trị tốt) thì vào.

Những ngả đường khác nhau

Vì sao Thaco lại chọn liên doanh với Mazda? Bởi vì thị trường Việt Nam tương đối nhỏ, nếu liên doanh với Honda hay Toyota thì mỗi mẫu xe phải sản xuất từ 100 ngàn xe trở lên mới có khả năng tham gia sâu vào nội địa hóa. Nhưng với Mazda, do có sản lượng thấp (khoảng 1,5 triệu xe/năm trên toàn cầu) nên hãng sử dụng phương thức tích hợp.

Các linh kiện của Mazda thế hệ 2, 3, 6 và CX-5 đều chung một form, tức dùng chung khoảng 40% linh kiện, phụ tùng. Nên ban đầu Nhà máy sản xuất, lắp ráp xe Mazda tại Khu kinh tế mở Chu Lai với sản lượng vừa phải, cũng đủ cho Thaco tham gia với 40% giá trị trong chuỗi.

Đây cũng là cách Thaco liên doanh với Kia hay Peugeot. Trong 3 năm gần đây, Thaco liên tiếp dẫn đầu thị trường ô tô trong nước và từ năm 2014, Mazda vươn lên trở thành ô tô thương hiệu Nhật Bản đứng thứ hai tại Việt Nam về doanh số, chỉ sau Toyota.

Điều quan trọng hơn, và đã trở thành nền tảng của giá trị thương hiệu là Thaco tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu, trở thành ông “vua” linh kiện nước ta, với 5 nhà máy sản xuất lắp ráp, 12 nhà máy linh kiện phụ tùng. Linh kiện phụ tùng của Thaco đã có mặt tại nhiều nước như Hàn Quốc, Malaysia, LB Nga, Kazakhtan, Columbia…

Nhưng đó không phải là con đường duy nhất. Thành Công chọn cách làm khác. Khởi đầu từ làm thuê, phân phối các sản phẩm Hyundai tại Việt Nam. Nhưng trong đàm phán Thành Công đàm phán cả gói. Cụ thể với xe con, Thành Công chỉ chọn 2 mẫu xe du lịch đang bán chạy trên thế giới là Santa Fe và Elantra; trong dòng xe thương mại, Thành Công yêu cầu được nội địa hóa 20%.

Do chọn 2 mẫu xe đang ăn khách, nên Thành Công dễ dàng vươn lên vị trí thứ hai trong phân khúc xe con về sản lượng bán ra liền hai năm 2015, 2016. Đây chính là lý do để Hyundai công nhận Thành Công là đối tác chính trong khu vực.

Phần thưởng cho danh hiệu đối tác chính là cho phép thành lập liên doanh Hyundai Thành Công, là mở rộng dây chuyền sản xuất lắp ráp xe con Hyundai tại Ninh Bình và cho phép nội địa hóa lên khoảng 70% trong năm nay để kịp đón đầu thời điểm thuế suất nhập khẩu ô tô trong khối Asean về 0% vào đầu năm sau.

TMT, Samco thì chọn cách hợp tác độc quyền sản xuất lắp ráp với các hãng xe nước ngoài. Hợp tác độc quyền thì đối tác nước ngoài sẽ lĩnh trách nhiệm thương thảo với nhà cung cấp phụ tùng chuyển giao phần việc cùng công nghệ, thiết bị cho phía Việt Nam tham gia sản xuất linh kiện, phụ tùng.

TMT hợp tác độc quyền với Sinotruk, Tata Motor, ngoài phần thùng xe được nhận làm ngay khi ký kết, TMT còn được chuyển giao công nghệ để tự sản xuất động cơ, hộp số, khung gầm, cabin… theo lộ trình cụ thể trong hợp đồng.

Samco là đơn vị độc quyền lắp ráp và phân phối xe tải và xe bus FUSO của Tập đoàn Daimler AG. Cùng với danh hiệu hợp tác độc quyền này, Samco được nội địa 50%.

Hiện nay 3 doanh nghiệp Thaco, TMT, Samco chiếm khoảng 75% thị phần xe tải trong nước, và tỷ lệ nội địa hóa đều vượt ngưỡng 40%, đủ để tham gia vào cuộc chơi trong khối Asean.

Có câu nói rằng, nếu bạn đi theo con đường của ai đó thì luôn luôn chậm, bởi khi bạn mới nghĩ đến con đường đó thôi thì họ đã xuất phát rồi. Đàm phán trực tiếp với nhà cung cấp phụ tùng như Thaco; trở thành đối tác chính như Thành Công; hay là nhà lắp ráp, phân phối độc quyền như TMT, Samco… đều chỉ có một đích ngắm, tham gia sâu vào chuỗi giá trị sản xuất toàn cầu.

Đích đến chỉ có một, mà mỗi người đi đều phải tự chọn lấy một con đường cho mình. Thế nên câu nói của các doanh nghiệp mà chúng tôi gặp gỡ không chỉ là ngôn từ, mà là cả một trải nghiệm được trả giá bằng trí tuệ, công sức và tiền của: “Nghe thì dễ, mới xáp vô thấy khó, làm một thời gian thấy quá khó (ở chỗ khó mà không biết hỏi ai)”.