Cơ hội phát triển ngành logistics tại Thành phố Hồ Chí Minh mở rộng

1. Đặt vấn đề

Trong bối cảnh toàn cầu hóa, logistics ngày càng khẳng định vị trí là mắt xích cốt lõi trong chuỗi cung ứng quốc tế, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả vận hành và sức cạnh tranh của nền kinh tế. Việc quản trị tối ưu hoạt động vận chuyển, lưu kho và phân phối không chỉ giúp giảm chi phí mà còn gia tăng giá trị cho hàng hóa và dịch vụ. Do đó, năng lực logistics hiện được xem là yếu tố then chốt để các quốc gia và vùng lãnh thổ tham gia sâu hơn vào thị trường quốc tế.

Quá trình sáp nhập TP. Hồ Chí Minh với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu đã hình thành một không gian kinh tế mới mang đặc trưng “siêu đô thị”, gắn kết chặt chẽ các lĩnh vực thương mại - dịch vụ, công nghiệp và hệ thống cảng biển, hàng không quốc tế. Sự thay đổi về quy mô và cấu trúc vùng tạo điều kiện để xây dựng trung tâm logistics mang tầm khu vực, phát triển vận tải đa phương thức, mạng lưới phân phối hiện đại và gắn kết chuỗi giá trị toàn cầu. Bài nghiên cứu tập trung phân tích cơ hội, tiềm năng cùng định hướng phát triển logistics trong bối cảnh này, qua đó khẳng định vai trò chiến lược của vùng trong hệ thống cung ứng quốc tế.

2. Cơ sở lý thuyết và tổng quan nghiên cứu

2.1. Khái niệm logistics và chuỗi giá trị mở rộng

Logistics có thể được định nghĩa như một quá trình tích hợp, bao gồm việc hoạch định, tổ chức, điều phối và kiểm soát sự dịch chuyển của hàng hóa, dịch vụ, dòng thông tin và nguồn lực tài chính từ giai đoạn đầu vào cho đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Trong xu thế toàn cầu hóa hiện nay, logistics không chỉ giới hạn ở hoạt động vận tải hay lưu trữ, mà đã phát triển thành một hệ thống quản lý chuỗi cung ứng toàn diện. Khái niệm chuỗi giá trị mở rộng (extended value chain) nhấn mạnh mối liên kết giữa các khâu sản xuất, phân phối, bán lẻ và dịch vụ sau bán hàng. Nhờ sự tích hợp này, doanh nghiệp và vùng kinh tế có thể tối ưu hóa chi phí, gia tăng giá trị sản phẩm - dịch vụ, đồng thời nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường.

2.2. Vai trò của hạ tầng giao thông, cảng biển, sân bay, kho bãi và công nghệ số

Cơ sở hạ tầng giao thông, cảng biển, sân bay, hệ thống kho bãi cùng công nghệ số giữ vai trò nền tảng trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động logistics và tạo động lực cho tăng trưởng kinh tế vùng. Mạng lưới giao thông đa phương thức, liên kết trong nước và quốc tế, giúp điều phối luồng hàng hóa thông suốt, giảm chi phí vận chuyển và rút ngắn thời gian giao nhận. Các cảng biển và sân bay hiện đại vừa là trung tâm giao thương toàn cầu vừa mở ra khả năng thu hút đầu tư cũng như phát triển chuỗi cung ứng xuyên quốc gia. Đồng thời, việc phát triển hệ thống kho bãi gắn liền với các trung tâm logistics cho phép lưu trữ, phân loại và phân phối hàng hóa một cách khoa học và hiệu quả. Đặc biệt, việc ứng dụng mạnh mẽ của công nghệ số như trí tuệ nhân tạo, dữ liệu lớn và Internet vạn vật (IoT) đang tái định hình phương thức quản lý logistics, góp phần tăng tính minh bạch, tối ưu vận hành và nâng cao năng lực cạnh tranh trong toàn bộ chuỗi giá trị.

2.3. Kinh nghiệm từ các mô hình logistics vùng tại Asean và thế giới

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, các mô hình logistics vùng tích hợp, nơi hạ tầng cảng biển, mạng lưới vận tải liên vùng và cơ chế quản trị minh bạch vận hành thống nhất, là yếu tố quyết định nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Điển hình nhưSingapore đã xây dựng thành công hệ thống logistics quy mô toàn cầu dựa trên cảng biển hiện đại, số hóa chuỗi cung ứng và chính sách điều hành hiệu quả. Năm 2023, cảng Singapore xử lý 39,01 triệu TEU, mức cao nhất trong lịch sử khai thác của họ, củng cố vị trí trung tâm trung chuyển hàng đầu thế giới [9].

Ngoài Singapore, các mô hình logistics vùng tại châu Âu và Bắc Mỹ cho thấy, tầm quan trọng của sự đồng bộ giữa cảng biển - đường sắt - đường bộ - trung tâm phân phối, kết hợp với khung thể chế hỗ trợ và nền tảng dữ liệu xuyên biên giới. Việc tích hợp đa phương thức cho phép giảm đáng kể chi phí logistics, tăng độ tin cậy và rút ngắn thời gian vận chuyển.

Trong khu vực ASEAN, Thái Lan và Malaysia đã phát triển những hành lang kinh tế chiến lược, liên kết các cảng chủ lực (như Laem Chabang và Port Klang) với mạng lưới đường bộ liên vùng nhằm đẩy mạnh xuất nhập khẩu và mở rộng chuỗi cung ứng nội khối. Các trường hợp này chứng minh,mô hình “logistics vùng + kết nối vùng” tạo ra lợi thế cạnh tranh rõ rệt, cả về hiệu quả vận hành lẫn khả năng thu hút đầu tư. Đây là những kinh nghiệm có giá trị tham khảo đối với Việt Nam trong quá trình thiết kế hệ thống logistics vùng có tính liên thông, bền vững và đạt chuẩn quốc tế.

3. Thực trạng hệ thống logistics trước hợp nhất

Trước thời điểm hợp nhất, hệ thống logistics của TP. Hồ Chí Minh, Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu cho thấy sự phát triển mạnh mẽ nhưng thiếu tính liên kết tổng thể, dẫn đến tình trạng phân mảnh trong quản trị chuỗi cung ứng vùng. TP. Hồ Chí Minh đóng vai trò cửa ngõ thương mại quốc tế, tập trung hệ thống kho bãi, ICD và các trung tâm logistics lớn, song phần nhiều chỉ phục vụ nhu cầu phân phối nội vùng mà chưa khai thác hết tiềm năng kết nối với cảng biển và khu công nghiệp lân cận. Bình Dương nổi bật nhờ hơn 30 khu công nghiệp hiện đại cùng hệ thống kho vận gắn chặt với hoạt động sản xuất, nhưng sự thiếu vắng liên kết trực tiếp với cảng nước sâu quốc tế khiến hàng hóa vẫn phụ thuộc vào hạ tầng vận tải của TP. Hồ Chí Minh, gây áp lực lên mạng lưới đường bộ. Ngược lại, Bà Rịa - Vũng Tàu sở hữu cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, nằm trong nhóm 20 cảng container hiệu quả nhất thế giới, có khả năng tiếp nhận tàu trên 200.000 DWT và kết nối các tuyến xuyên Thái Bình Dương. Tuy nhiên, cảng này chưa phát huy tối đa công suất do thiếu hệ thống hậu cần, kho bãi và trung tâm phân phối quy mô vùng.

Sự phát triển rời rạc này dẫn tới nhiều hệ quả tiêu cực: mạng lưới ICD phân bổ chưa hợp lý, dòng chảy hàng hóa thiếu sự điều phối đồng bộ, chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức cao 16-20% GDP [5], cao hơn đáng kể so với mức trung bình 12-14% của Asean [4]. Ngoài ra, các tuyến cao tốc, quốc lộ và vành đai thường xuyên quá tải, đặc biệt là các nút kết nối đến cảng Cái Mép - Thị Vải và sân bay Long Thành. Bên cạnh đó, mức độ ứng dụng công nghệ số còn phân tán, cơ chế chia sẻ dữ liệu logistics chưa hình thành đầy đủ, làm suy giảm hiệu quả vận hành và kéo dài thời gian vận chuyển. Những hạn chế này cho thấy yêu cầu cấp bách về việc xây dựng cơ chế quy hoạch liên vùng, phát triển hạ tầng đồng bộ và đẩy mạnh số hóa logistics nhằm gia tăng sức cạnh tranh của toàn khu vực trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

4. Cơ hội phát triển ngành logistics sau sáp nhập

4.1. Hình thành vùng siêu cảng biển - sân bay - trung tâm công nghiệp, tối ưu hóa chuỗi cung ứng, giảm chi phí vận tải

Sau khi sáp nhập, “TP. Hồ Chí Minh mở rộng” hình thành không gian logistics tích hợp, kết nối đồng bộ cảng biển, sân bay và công nghiệp. Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải của Bà Rịa - Vũng Tàu thuộc nhóm 20 cảng container hiệu quả nhất thế giới, có khả năng tiếp nhận tàu trên 200.000 DWT và kết nối trực tiếp tuyến xuyên Thái Bình Dương; TP. Hồ Chí Minh sở hữu hệ thống ICD cùng sân bay Tân Sơn Nhất, đồng thời chuẩn bị khai thác sân bay Long Thành với công suất dự kiến 100 triệu hành khách/năm; Bình Dương duy trì vai trò trung tâm sản xuất - trung chuyển với hơn 30 khu công nghiệp hiện đại. Sự hội tụ này tạo thành “tam giác logistics” chiến lược, được hỗ trợ bởi cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, TP. Hồ Chí Minh - Chơn Thành, Bến Lức - Long Thành, vành đai 3, vành đai 4 và tuyến đường sắt mới. Nhờ đó, chi phí logistics khu vực hiện ở mức 16 - 20% GDP [5] có thể giảm đáng kể, nâng cao năng lực cạnh tranh và đưa vùng trở thành trung tâm logistics hàng đầu Asean.

4.2. Tiềm năng phát triển logistics số, kho thông minh, cảng cạn

Ngoài lợi thế hạ tầng, “TP. Hồ Chí Minh mở rộng” sở hữu tiềm năng lớn để phát triển logistics số nhờ nền tảng công nghệ và lực lượng lao động chất lượng cao. Các mô hình kho thông minh ứng dụng IoT, AI và hệ thống quản lý chuỗi cung ứng (SCM) giúp giảm 23% chi phí tồn kho và tăng tốc độ xử lý đơn hàng lên tới 35% [8]. Bình Dương và cửa ngõ TP. Hồ Chí Minh đang quy hoạch ICD quy mô lớn nhằm chia sẻ tải cho cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Đồng thời, việc xây dựng cơ sở dữ liệu số chung về vận tải, kho bãi và cảng biển sẽ nâng cao tính minh bạch, rút ngắn thời gian thông quan trung bình từ 56 giờ xuống còn dưới 36 giờ. Những bước đi này tạo nền tảng hình thành hệ sinh thái logistics số theo chuẩn quốc tế, giúp khu vực nâng cao năng lực cạnh tranh toàn cầu.

4.3. Cơ hội thu hút vốn FDI và phát triển dịch vụ logistics 3PL, 4PL

Sự hình thành “TP. Hồ Chí Minh mở rộng” tạo lợi thế lớn trong việc thu hút FDI vào ngành logistics. Khu vực hiện có cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, nằm trong nhóm 20 cảng container lớn nhất thế giới, cùng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và sắp tới là Long Thành, dự kiến đạt 100 triệu hành khách/năm. Hệ thống hơn 50 khu công nghiệp - khu chế xuất tại Bình Dương và TP. Hồ Chí Minh trở thành động lực hút các tập đoàn logistics toàn cầu. Nhiều nhà đầu tư quốc tế đang triển khai dịch vụ 3PL và 4PL, quản lý trọn chuỗi cung ứng từ vận tải, kho bãi đến phân phối số hóa. Bên cạnh nguồn vốn, sự tham gia của doanh nghiệp FDI mang lại công nghệ tiên tiến, kinh nghiệm quản trị và mạng lưới toàn cầu, giúp khu vực tiến gần mục tiêu trở thành trung tâm logistics hàng đầu Asean.

5. Thách thức đặt ra

5.1. Chồng chéo trong quản lý hành chính, kết nối hạ tầng và quy hoạch

Sau khi TP. Hồ Chí Minh hợp nhất với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, sự khác biệt về thể chế và quy hoạch trở thành thách thức lớn. Trước đây, mỗi địa phương đều xây dựng chiến lược logistics riêng, dẫn đến chồng lấn chức năng và phân mảnh không gian phát triển. Nếu thiếu cơ chế điều phối thống nhất, nhiều dự án hạ tầng có thể kéo dài tiến độ, gây lãng phí nguồn lực. Do đó, nhu cầu cấp bách là thiết lập khung quản trị vùng tích hợp và minh bạch.

Bên cạnh lợi thế cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải và sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, hệ thống kết nối liên vùng vẫn còn hạn chế. Hiện toàn vùng có hơn 50 khu công nghiệp nhưng hạ tầng đường bộ, đường sắt và ICD thiếu liên thông, khiến chi phí logistics ở Việt Nam duy trì ở mức 16 - 20% GDP [5], cao hơn nhiều so với Thái Lan (13%) và Singapore (8%) [4]. Sự chậm trễ của các dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, TP. Hồ Chí Minh - Chơn Thành và đường sắt Bắc - Nam đoạn phía Nam tiếp tục cản trở năng lực cạnh tranh. Giải pháp chiến lược là đẩy nhanh đầu tư đồng bộ, tạo liên kết hạ tầng dài hạn cho toàn vùng.

5.2. Cạnh tranh với các trung tâm logistics quốc tế trong khu vực

Vùng TP. Hồ Chí Minh mở rộng đang chịu sức ép cạnh tranh trực tiếp từ các trung tâm logistics hàng đầu Asean như Singapore, Bangkok và Kuala Lumpur. Singapore hiện xử lý hơn 37 triệu TEU/năm [7], đứng trong nhóm cảng container lớn nhất thế giới; Thái Lan và Malaysia cũng duy trì tăng trưởng logistics trên 7%/năm nhờ hạ tầng cảng - đường bộ tích hợp và dịch vụ 3PL, 4PL phát triển. Lợi thế của họ còn đến từ môi trường kinh doanh minh bạch, chính sách quản lý hiệu quả và mức độ số hóa chuỗi cung ứng cao. So với các đối thủ này, TP. Hồ Chí Minh mở rộng vẫn còn bất cập về hạ tầng số, chất lượng dịch vụ và chuẩn hóa quy trình. Nếu không đẩy nhanh hiện đại hóa và nâng cao năng lực cạnh tranh, khu vực có nguy cơ bỏ lỡ cơ hội vươn lên vị thế trung tâm logistics quốc tế trong mạng lưới chuỗi cung ứng toàn cầu.

6. Định hướng và giải pháp

6.1. Hoàn thiện quy hoạch logistics và hạ tầng kết nối

Một ưu tiên chiến lược là xây dựng quy hoạch logistics tích hợp, phân định rõ chức năng từng địa phương, tránh chồng chéo và phân mảnh. Khi gắn kết logistics với quy hoạch đô thị, công nghiệp và du lịch, vùng có thể hình thành các trung tâm logistics hiện đại, gia tăng hiệu quả chuỗi cung ứng. Về hạ tầng, cần tập trung hoàn thành các tuyến trọng điểm như cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, TP. Hồ Chí Minh - Chơn Thành, vành đai 3 - 4, đồng thời mở rộng cảng Cái Mép - Thị Vải (năng lực gần 7 triệu TEU/năm) [6], sân bay Long Thành và mạng lưới đường sắt liên kết. Những dự án này được kỳ vọng giúp giảm chi phí logistics từ mức 16-20% GDP [5] xuống gần mức trung bình Asean (12-14%) [4].

6.2. Thúc đẩy logistics số và thu hút FDI

Phát triển logistics bền vững đòi hỏi chính sách hỗ trợ doanh nghiệp về vốn, đất đai và hạ tầng kho vận, đi kèm ưu đãi thuế và cải cách thủ tục hành chính để thu hút FDI. Bên cạnh đó, việc ứng dụng AI, Big Data, Blockchain sẽ tối ưu hóa quản lý vận tải, dự báo nhu cầu và nâng cao tính minh bạch. Mô hình hợp tác công - tư (PPP) được xem là động lực quan trọng để phát triển hệ sinh thái logistics số, giúp tăng cường kết nối dữ liệu giữa doanh nghiệp và nâng cao vị thế vùng trên bản đồ logistics toàn cầu.

6.3. Xây dựng nguồn nhân lực logistics chất lượng cao

Nguồn nhân lực được coi là nền tảng quyết định. Hiện nay, Việt Nam cần khoảng 200.000 lao động logistics có kỹ năng chuyên sâu, nhưng mới đáp ứng được khoảng 40% (Vietnamnet, 2025). Do đó, cần đẩy mạnh hợp tác giữa doanh nghiệp và các trường đại học để thiết kế chương trình đào tạo gắn với thực tiễn, đồng thời trang bị thêm kỹ năng số, ngoại ngữ và năng lực quản lý chuỗi cung ứng quốc tế. Một lực lượng lao động chất lượng cao sẽ giúp vùng TP. Hồ Chí Minh mở rộng nâng cao năng lực cạnh tranh, đáp ứng nhu cầu hội nhập và phát triển bền vững.

7. Kết luận

Sự hình thành vùng TP. Hồ Chí Minh mở rộng mở ra bước ngoặt lớn cho phát triển logistics khi hội tụ đủ lợi thế về cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải , sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và sắp tới là Long Thành, cùng hệ thống cao tốc - vành đai đang được đầu tư mạnh. Những điều kiện này không chỉ giúp tối ưu hóa chuỗi cung ứng và giảm chi phí logistics, mà còn nâng cao khả năng thu hút FDI, phát triển dịch vụ logistics hiện đại và mở rộng thị trường xuất nhập khẩu.

Với vị trí cửa ngõ Nam Bộ và lợi thế liên kết vùng, “TP. Hồ Chí Minh mở rộng” có tiềm năng trở thành trung tâm logistics hàng đầu Việt Nam, đồng thời là điểm kết nối chiến lược giữa Asean và khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Đây sẽ là động lực quan trọng để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế vùng theo hướng bền vững, hiện đại và hội nhập sâu vào mạng lưới logistics toàn cầu.

TÀI LIỆU TRÍCH DẪN VÀ THAM KHẢO:

1Đảng bộ Thành Phố Hồ Chí Minh. Truy cập tại https://www.hcmcpv.org.vn/.

2Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị tại TP. Hồ Chí Minh đến 2035 (2025): Hệ thống metro kết nối nội đô với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, hướng tới phát triển du lịch liên vùng.

3Ban Chấp hành Trung ương (2025). Nghị quyết số 125/NQ-CP, Đề án Sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh (TP. Hồ Chí Minh - Bình Dương - Bà Rịa - Vũng Tàu) (2025): Cơ sở chính thức cho việc sáp nhập, tạo điều kiện tổ chức lại hạ tầng, quy hoạch vùng kết nối du lịch vận tải.

4Asean Logistics Report (2022). Available at https://www.asean.org/wp-content/uploads/2022/08/LAYOUT-ANNUAL-REPORT-2021-2022-11-28-spread_compressed.pdf.

5World Bank (2023). Available at https://lpi.worldbank.org/sites/default/files/2023-04/LPI_2023_report.pdf.

6Cục Hải quan tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cho biết tổng công suất thiết kế của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải là 6,9 triệu TEU/năm. Truy cập tại https://bariavungtau.customs.gov.vn.

7World Ports Organization. Available at https://www.worldports.org/.

8Vietnam Logistics Review. Available at https://vlr.vn/.

9 Portsnews (2024). Port of Singapore’s container throughput grew by 4.6% to 39.01 million TEU in 2023. Available athttps://www.worldports.org/port-of-singapores-container-throughput-grew-by-4-6-to-39-01-million-teu-in-2023/?utm_source=chatgpt.com.

Opportunities for logistics development in Greater Ho Chi Minh City

Tran Van Thien

Van Lang University

Abstract:

This study investigates strategic opportunities for the logistics sector within the Great Southern Integrated Economic Space, encompassing Ho Chi Minh City, Binh Duong, and Ba Ria - Vung Tau. The findings underscore the pivotal roles of the Cai Mep - Thi Vai deep-sea port cluster, the Long Thanh - Tan Son Nhat aviation ecosystem, and the region’s multimodal transport network in forging new economic corridors. Consequently, the study outlines a roadmap to advance 4PL services and bolster FDI attraction, aiming to cement the region’s position as a premier logistics hub in ASEAN.

Keywords: logistics, Greater Ho Chi Minh City, economic development, transport infrastructure.