[eMagazine] Lý giải khoa học về những hiểu lầm với xăng E10

Đây là một trong những nhận định phổ biến nhất khi xăng E10 được triển khai trên diện rộng.

Tuy nhiên, về bản chất, xăng E10 không phải là công nghệ mới. Đây là nhiên liệu gồm 90-92% xăng khoáng và 8-10% ethanol nhiên liệu, đã được sử dụng thương mại tại nhiều quốc gia trong hàng chục năm.

Tại Tọa đàm “Chuyển đổi sang xăng E10, thị trường đã sẵn sàng” ông Đỗ Văn Tuấn - Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu Sinh học Việt Nam cho biết, nhiều quốc gia có điều kiện khí hậu tương đồng với Việt Nam như Thái Lan hay Philippines đã sử dụng E10, thậm chí E20 trong nhiều năm.

Điều đó cho thấy Việt Nam không phải là quốc gia tiên phong thử nghiệm một loại nhiên liệu mới, mà đang đi theo xu hướng đã được kiểm chứng trong thực tiễn quốc tế.  Về mặt khoa học, ethanol được lựa chọn để phối trộn với xăng khoáng bởi có trị số octane rất cao, khả năng chống kích nổ tốt và chứa oxy trong cấu trúc phân tử. Đây là những đặc tính có lợi cho quá trình cháy của động cơ xăng.

Lo ngại này xuất hiện từ khi nhiên liệu sinh học bắt đầu được đưa vào sử dụng tại nhiều quốc gia.

Nguồn gốc của nhận định này nằm ở việc ethanol có khả năng hút ẩm cao hơn xăng khoáng và có thể tác động đến một số vật liệu cao su hoặc nhựa đời cũ. Tuy nhiên, điều đó không đồng nghĩa với việc xăng E10 gây hư hỏng động cơ.

Về mặt kỹ thuật, phần lớn ô tô và xe máy sản xuất trong nhiều năm trở lại đây đều đã được thiết kế để tương thích với nhiên liệu chứa ethanol ở tỷ lệ E10.

Theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, Đại học Bách khoa Hà Nội nhận định: “Các lo ngại đối với xăng E5 hay E10 không nằm ở bản chất công nghệ, mà chủ yếu ở chất lượng triển khai”.

Theo ông Phúc, nếu nhiên liệu đạt chuẩn, hệ thống tồn chứa, vận chuyển và phân phối được kiểm soát tốt thì xăng E10 hoàn toàn có thể được sử dụng an toàn trên các phương tiện hiện nay.

Quan điểm này cũng tương đồng với đánh giá của các nhà sản xuất xe. Tại Tọa đàm “Sử dụng xăng E10 có đáng lo?” do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức ngày 1/6/2026, ông Lỗ Hải Nam - Trưởng ban Kỹ thuật Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), cho biết phần lớn xe máy đang lưu hành trên thị trường hiện nay đều tương thích với xăng E10.

Những ngày qua, các hãng xe cũng đã công bố các loại xe tương thích…

Đây là hiểu lầm xuất phát từ một cơ sở khoa học nhưng thường bị suy diễn quá mức.

Ethanol có nhiệt trị thấp hơn xăng khoáng, tức là năng lượng chứa trong một lít ethanol thấp hơn năng lượng trong một lít xăng. Vì vậy, về mặt lý thuyết, mức tiêu hao nhiên liệu có thể tăng nhẹ.

Tuy nhiên, ethanol chỉ chiếm 10% trong xăng E10. Đồng thời, ethanol lại có trị số octane cao hơn đáng kể so với xăng khoáng. Chỉ số octane cao giúp hỗn hợp nhiên liệu chống kích nổ tốt hơn và duy trì quá trình cháy ổn định hơn trong buồng đốt.

Theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc cho biết ông và Toyota đã thực hiện nghiên cứu so sánh giữa RON95, E5RON92 và E10RON95. Kết quả cho thấy công suất động cơ chỉ thay đổi trong ngưỡng cộng trừ khoảng 5%, trong khi mức tiêu thụ nhiên liệu tăng khoảng 1-3%. Còn ông Đỗ Văn Tuấn nhận định mức chênh lệch năng lượng là rất nhỏ và người sử dụng thông thường gần như khó cảm nhận rõ trong quá trình vận hành thực tế.

Như vậy, việc cho rằng xe sẽ yếu đi rõ rệt hoặc hao nhiên liệu đáng kể khi sử dụng xăng E10 là chưa phù hợp với các kết quả thử nghiệm thực tế.

Đây là vấn đề thường được nhắc tới nhiều nhất trên các diễn đàn kỹ thuật.

Về mặt hóa học, ethanol có tính hút ẩm. Nếu hàm lượng nước xâm nhập vào nhiên liệu vượt quá giới hạn cho phép, hỗn hợp ethanol và nước có thể tách khỏi xăng, gây hiện tượng phân lớp.

Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa hiện tượng này sẽ xảy ra trong điều kiện sử dụng bình thường.

Theo Đỗ Văn Tuấn, những lo ngại về hiện tượng “ngậm nước” hiện nay phần lớn xuất phát từ tâm lý e ngại hơn là thực tế sử dụng.

Theo ông, các quốc gia có khí hậu nhiệt đới tương đồng với Việt Nam như Thái Lan hay Philippines đã sử dụng E10 và E20 trong nhiều năm nhưng không coi đây là vấn đề lớn.

Thực tế, hiện tượng phân lớp chỉ xảy ra khi chuỗi cung ứng không kiểm soát tốt nước trong quá trình tồn chứa, vận chuyển và phân phối. Vì vậy, đây là câu chuyện của quản lý chất lượng nhiên liệu chứ không phải điểm yếu cố hữu của xăng E10.

Nhiều người mặc nhiên cho rằng vì ethanol là cồn nên sẽ dễ cháy hơn xăng.

Thực tế, đặc tính cháy của ethanol không đơn giản như vậy.

Theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc ethanol có nhiệt độ bắt cháy cao hơn xăng, do đó khả năng bắt cháy thấp hơn.

Bên cạnh đó, xăng E10 lưu thông trên thị trường vẫn phải đáp ứng đầy đủ các yêu cầu về an toàn kỹ thuật và chất lượng nhiên liệu theo quy định hiện hành.

Điều này cho thấy việc đánh đồng ethanol với nguy cơ cháy nổ cao hơn là chưa phản ánh đúng đặc tính khoa học của nhiên liệu.

Đây là hiểu lầm mới xuất hiện trong những ngày đầu triển khai xăng E10 trên phạm vi toàn quốc.

Nguồn gốc của nhận định này xuất phát từ việc một số doanh nghiệp đầu mối xăng dầu kiến nghị cơ quan quản lý sớm hoàn thiện hệ thống quy chuẩn kỹ thuật đối với xăng E10 và xăng nền. Từ đó, nhiều người cho rằng Việt Nam vẫn chưa có tiêu chuẩn, quy chuẩn cho loại nhiên liệu này.

Thực tế, xăng E10 hiện đang được sản xuất, phối trộn và lưu thông trên thị trường trên cơ sở hệ thống quy chuẩn kỹ thuật 01:2022/BKHCN và đã tiếp tục sửa đổi, bổ sung vào tháng 4/2026 theo quy định tại Thông tư số 19/2026/TT-BKHCN để phục vụ việc triển khai xăng E10 trên phạm vi toàn quốc.

Bài cùng chủ đề:

- Xăng sinh học E10: Bài toán “quản trị chất lượng và chuyển đổi kỹ thuật”

- Kinh nghiệm quốc tế thúc đẩy xăng sinh học và tạo niềm tin thị trường

- Các hãng ô tô nói gì về việc sử dụng xăng sinh học E10 tại Việt Nam?

- Lý giải khoa học về những hiểu lầm với xăng E10

-Cơ sở hạ tầng và kỹ thuật cho lộ trình toàn quốc sử dụng xăng sinh học

- Thúc đẩy sử dụng nhiên liệu sinh học: Lăng kính tiếp cận đa dạng trên thế giới

- Xăng E10 - Từ lộ trình chính sách đến chuyển dịch năng lượng xanh

- Lộ trình chuyển đổi xăng khoáng sang xăng sinh học được tính toán thận trọng