Lên tiếng với dự thảo quy hoạch hệ thống cảng Sài Gòn..
Rất nhiều chuyên gia và nhà khoa học hoạt động trong các ngành kinh tế-xã hội đều cho rằng, đây là một vấn đề không chỉ ảnh hưởng nhất định đến sự nghiệp phát triển của TP.HCM, mà còn đến cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (VKTTĐPN) và với cả nước; Đồng thời, thông qua ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, TP.HCM đã góp ý cho dự thảo “Quy hoạch chi tiết nhóm cảng số 5 (khu vực TP.HCM-Đồng Nai- Bà Rịa Vũng Tàu) và “Quy hoạch tổng thể di dời các cảng trên sông Sài Gòn và Nhà máy Đóng tàu Bason đến 2010 và định hướng đến 2020”, do Công ty Tư vấn thiết kế giao thông phía Nam (TEDI South), thuộc Bộ Giao thông vận tải (GTVT) thực hiện.
Mới đây, ngày 14/10/2004 GS.TS Nguyễn Ngọc Giao, Chủ tịch Liên hiệp các hội Khoa học và Kỹ thuật TP.HCM (gọi tắt là Liên hiệp Hội) đã có văn bản chính thức số 159/CV-04-LHH, kiến nghị:”(1)-Thủ tướng Chính phủ chưa nên quyết định phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển khu vực TP.HCM-Đồng Nai-Bà Rịa Vũng Tàu, bao gồm cả quy hoạch tổng thể di dời các cảng trên sông Sài Gòn và yêu cầu bổ sung, làm rõ hơn những ý kiến đóng góp của các nhà khoa học; (2)-Bộ Giao thông-Vận tải cần yêu cầu cơ quan tư vấn soạn thảo tiêu chí xây dựng cụm cảng số 5 và tiêu chí để xét chọn di dời các cảng trên sông Sài Gòn, vì có tiêu chí đúng, xứng tầm cỡ thì mới có căn cứ lựa chọn và xây dựng được cụm cảng chiến lược số 5 này...”
Sẽ không còn hệ thống cảng Sài Gòn ?
Theo dự thảo quy hoạch chi tiết do TEDI South lập, nhóm cảng số 5 được chia thành 3 cụm cảng, gồm: cụm cảng khu vực TP.HCM, cụm cảng khu vực Đồng Nai và cụm cảng khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu. Dự báo, tổng lượng hàng hóa thông qua nhóm cảng biển này là 52 triệu tấn/năm vào năm 2010 và 100,5 triệu tấn/năm vào 2020; khối lượng hành khách đạt 163 ngàn lượt (2010) và 326 ngàn lượt (2020). Trong đó, cụm cảng khu vực TP.HCM bao gồm khu cảng Sài Gòn (sông Sài Gòn), khu cảng Nhà Bè (sông Nhà Bè), khu cảng Cát Lái (sông Đồng Nai), khu cảng Hiệp Phước (sông Soài Rạp) vẫn được xác định là “cụm cảng phục vụ trực tiếp việc xuất nhập khẩu (XNK) hàng hoá bằng đường biển của TP.HCM và VKTTĐPN”. Dự kiến lượng hàng hoá thông qua cụm cảng khu vực TP.HCM là 26 triệu tấn/năm (2010) và 35 triệu tấn/năm (2020). Qui mô xây dựng các khu cảng Sài Gòn, Nhà Bè, Cát Lái chỉ đáp ứng cho tàu chở container 15-20 ngàn DWT, tầu bách hoá, hàng rời 20-25 ngàn DWT, tầu chở hàng lỏng đến 30 ngàn DWT; còn khu cảng Hiệp Phước “sẽ được nghiên cứu nhằm tìm giải pháp có thể đáp ứng cho tầu lớn hơn”...
Dự thảo quy hoạch cũng đề xuất việc di dời các cảng trên sông Sài Gòn, như: với cảng Tân Cảng, đến 2006-2008, toàn bộ sẽ được di chuyển ra khu vực Cát Lái và Cái Mép (thuộc BR-VT); với cảng Sài Gòn, từ 2005-2010 di chuyển khu Nhà Rồng và một phần khu Khánh Hội (2 bến) ra Hiệp Phước hoặc Cát Lái, và từ 2010-2020 di chuyển các bến còn lại, đồng thời nghiên cứu xây dựng lại cảng Sài Gòn mới tại Cái Mép-Thị Vải (cũng thuộc BR-VT); với cảng Bến Nghé, cảng Bông Sen, từ nay đến 2010 xem xét xây dựng cảng mới tại Phú Hữu (quận 9); cảng Tân Thuận Đông di dời sang khu vực Cát Lái; cảng rau quả di dời sang Hiệp Phước...
TS Trương Đình Hiển (nghiên cứu viên chính, Chủ tịch Hội đồng khoa học Phân viện Vật lý TP.HCM) và nhiều chuyên gia cho rằng, chỉ với những nội dung tóm tắt chủ yếu như thế đã thấy ngay được rằng, vai trò của cụm cảng TP.HCM vốn là cụm cảng chính, là cửa ngõ thông thương của cả VKTTĐPN, cả vùng Nam bộ, được xác lập từ hàng trăm năm qua, nhưng theo quy hoạch này sẽ trở thành manh mún, thiếu hệ thống, nếu không muốn nói là tiến tới...việc Sài Gòn không còn cảng nữa! PGS.TS Nguyễn Sĩ Hồng (Viện Công nghệ Viễn thông) cũng trăn trở: “Ai cũng thừa biết rằng, sự phát triển của TP.HCM, từ lâu đời đã gắn liền với sự tồn tại và phát triển của hệ thống cảng trên sông Sài Gòn. Vậy, với qui mô của cả cụm cảng TP.HCM được xác lập như quy hoạch, làm sao TP có thể đảm bảo thực hiện được vai trò đầu tầu kinh tế-xã hội của cả vùng, của cả nước, mà Trung ương đã giao? Chỉ còn những cảng mà khả năng chỉ đủ để đón những con tầu chợ, thử hỏi TP. này có còn là trung tâm nhiều chức năng của VKTTĐPN, của cả nước, trong đó tập trung nhất là về thương mại, tài chính, ngân hàng, thông tin, giao dịch quốc tế, công nghiệp, khoa học công nghệ, các ngành kỹ thuật cao...? Các nhà lập quy hoạch đã tỏ ra tự mâu thuẫn với chính mình, khi trước đó luôn đặt yêu cầu đảm bảo sự phát triển bền vững của TP!”
TS Lê Văn Nin, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch TP.HCM, cũng bày tỏ: “Tôi thực sự lo lắng khi mai sau, TP không còn có cảng lớn nào. Vì có cảng là có đô thị. Bất kỳ quốc gia nào trên thế giới cũng thế. Cảng là yếu tố quan trọng để thúc đẩy kinh tế phát triển”. TS Trương Đình Hiển còn dự báo khá xa: “Không có cảng tầm cỡ, đáp ứng được yêu cầu phát triển, thì rồi vài ba chục năm sau, TP.HCM sẽ lặp lại lịch sử của Hội An trước đây.
Mục tiêu phát triển cảng là phát triển kt - xh
Nhiều chuyên gia kinh tế, nhà nghiên cứu xã hội đã tỏ ra rất ngạc nhiên khi trước một vấn đề lớn là di dời cảng, các tác giả quy hoạch đã không có những nghiên cứu tương đối đầy đủ những hệ quả mà TP phải gánh chịu. Ví như sự sụt giảm các nguồn thu nhập từ các hoạt động mà cảng mang lại, như riêng thuế xuất nhập khẩu thu trực tiếp từ các cảng năm 2002 đã chiếm 10% GDP của Thành phố. Các khoản thu này chắc chắn sẽ giảm đi khi những cảng lớn phải di dời đến khu vực thuộc BR-VT như quy hoạch. Quan trọng hơn là vấn đề việc làm cho hàng vạn (hay chục vạn) lao động từng gắn với các cảng thuộc diện phải di dời. Một loạt vấn đề xã hội sẽ phát sinh, như tỷ lệ thất nghiệp, tỷ lệ đói nghèo sẽ gia tăng (nhất là tại quận 4, quận 7, nơi tập trung nhiều lao động cảng). GS.TS Ngô Văn Lệ, Hiệu trưởng Trường Đại học Khoa học xã hội và nhân văn TP.HCM cho rằng, sẽ ít nhất khoảng 120.000 người chịu ảnh hưởng tiêu cực trực tiếp. Còn về thiệt hại kinh tế cho TP, theo ước tính của TS Hiển sẽ lên tới 17.000 tỷ đồng/năm.
TS Bùi Quốc Nghĩa, đồng tác giả với TS. Trương Đình Hiển có nhiều công trình nghiên cứu về cảng biển, thừa nhận: hệ thống cảng hiện hữu của TP có nhiều hạn chế, như: cản trở giao thông đô thị; luồng tầu nhỏ, hẹp, dài, chỉ cho phép các tầu nhỏ dưới 30 ngàn DWT lưu thông một chiều phụ thuộc chế độ thuỷ triều; quy mô nhỏ, phân tán...Để khắc phục các hạn chế này, và tạo đà phát triển cho TP trong tương lai, Trung ương mới có chủ trương “xây dựng phương án, kế hoạch di dời hệ thống cảng biển”... Vì vậy, theo TS Nghĩa: “Cần có quan điểm đúng về chủ trương, nhu cầu và mục tiêu của việc di dời cảng. Đó là di dời không được gây ảnh hưởng bất lợi cho việc phát triển kinh tế-xã hội của TP. (trong đó có cả vị thế của TP đối với VKTTĐPN và cả nước); không thể nhìn nhận di dời theo nghĩa cơ học...Vấn đề là phải xác lập lại mục tiêu là: mở rộng, phát triển hệ thống cảng biển TP.HCM, trong đó di dời là một bộ phận, một kế hoạch để phát triển”. Nhiều nhà khoa học cũng tỏ ý đồng tình với quan điểm này. PGS.TS Nguyễn Sĩ Hồng xác nhận: “TP.HCM có nhu cầu cao và đủ điều kiện thuận lợi để phát triển hệ thống cảng biển lớn, làm một trong những động lực quan trọng hàng đầu để phát triển kinh tế-xã hội trong thời kỳ mới”. Những nghiên cứu từng được công bố của các nhà khoa học được đánh giá là chuyên gia hàng đầu hiện nay của nước ta về công trình biển cũng cho biết, TP có điều kiện để hình thành và xây dựng một cảng biển nước sâu, có khả năng tiếp nhận tầu từ 80 đến 100 ngàn DWT làm cảng trung tâm, cảng trung chuyển quốc tế (CTCQT) tầm cỡ khu vực. Từ đó, hình thành nên một hệ thống cảng đảm bảo được các yêu cầu phát triển trong tương lai của chính TP, và vai trò đầu tầu của TP trong chiến lược hội nhập, cạnh tranh quốc tế của vùng, của cả đất nước.
GS Hoàng Anh Tuấn, Phó chủ tịch Liên hiệp Hội, cũng lên tiếng: “Không thể để mất thương hiệu “cảng Sài Gòn”. Cảng Sài Gòn đã có một bề dày lịch sử, có thương hiệu trên trường quốc tế. Nếu chúng ta không có một kế hoạch đúng đắn thì có khác gì tự giết mình. Nên quan tâm tới vấn đề chính là đặt cảng Sài Gòn ở đâu để tên gọi này mãi mãi tồn tại, vấn đề di dời cảng Sài Gòn hiện hữu chỉ là việc phụ”. GS.TS Nguyễn Ngọc Giao, và các chuyên gia kinh tế khẳng định: “Cùng với cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn đã là thương hiệu, là địa danh đi vào sử sách, đi vào lòng người cả trong và ngoài nước. Đây còn là di sản văn hoá, một tài sản khổng lồ, trị giá hàng tỷ USD, được tích lũy từ bao đời qua; nó gắn liền với miếng cơm, manh áo của cả cộng đồng công nhân viên chức và gia đình, con cái họ - không ai có quyền tuỳ tiện xáo động”.
Gò Gia cảng Sài Gòn mới ?
Việc đề xuất xây dựng một hệ thống cảng biển cho TP.HCM, trong đó Gò Gia là vị trí trung tâm, có khả năng phát triển thành CTCQT, theo PGS.TS Nguyễn Sĩ Hồng: “không phải xuất phát từ tinh thần cục bộ địa phương, muốn ôm tất cả cho TP; mà xuất phát từ thực tế khách quan, từ những nghiên cứu khoa học mang tính hệ thống, đồng thời khắc phục được nhược điểm rất dễ nhận biết trong dự thảo quy hoạch nhóm cảng 5, là chưa chỉ ra được vị trí của một cảng trung tâm có khả năng cạnh tranh phát triển, thu hút khách hàng với các cảng lớn trong khu vực”. Các nghiên cứu mới nhất, mang tính hệ thống của nhiều nhà khoa học đã khẳng định tính ưu việt của Gò Gia trong toàn bộ nhóm cảng số 5. Những ưu việt này đã từng được nghiên cứu và công bố từ năm 2000, bởi các nhà vật lý, thủy hải văn công trình biển như TS. Trương Đình Hiển, TS. Bùi Quốc Nghĩa. Tại đây có luồng lạch tự nhiên trong sông, rộng 500-700 m, sâu trung bình trên 13-15 m, ít biến đổi và sa bồi; luồng tầu này cho phép lưu thông 2 chiều, chỉ cách phao số “0” khoảng 27 km (so với 90 km như cảng Sài Gòn hiện nay), tầu cỡ 30 ngàn DWT có thể ra vào thường xuyên mà không phụ thuộc thủy triều; nếu lợi dụng thủy triều có thể tầu 50-80 ngàn DWT cũng ra vào được. Địa chất tốt hơn rất nhiều (như TS Hồ Chín-Phân viên Địa lý xác nhận bằng các chứng cớ nghiên cứu khoa học nghiêm túc), diện tích mặt bằng để phát triển cảng và hậu cần cảng rất rộng (25-70 km2) so với khu vực Thị Vải-Cái mép (thuộc BR-VT), và được dự thảo quy hoạch đặt vị trí làm “cảng Sài Gòn” mới. Quan trọng nhất, theo các nhà khoa học, Gò Gia có vị trí gần như là trung tâm, rất thuận lợi để liên kết các địa phương trong VKTTĐPN, đủ các điều kiện để phát triển./.
