TÓM TẮT:
Nội dung bài báo đánh giá tác động của vốn giao thông vận tải kho bãi đến tăng trưởng kinh tế tại Trung du miền núi phía Bắc, kết quả cho thấy vốn giao thông góp phần tăng trưởng tổng sản phẩm giá so sánh của tỉnh, vốn đầu tư giao thông có tác động lan tỏa không gian, song các tác động trực tiếp hoặc gián tiếp đều thấp hơn nhiều so với khu vực đồng bằng sông Hồng.
Từ khóa: Trung du miền núi phía Bắc, vốn đầu tư giao thông, tăng trưởng kinh tế, đồng bằng sông Hồng.
1. Giới thiệu
Khu vực Trung du miền núi phía Bắc (TDMNPB) và vùng đồng bằng sông Hồng (ĐBSH) là 2 khu vực kinh tế - xã hội ở miền Bắc Việt Nam, có đặc điểm kinh tế, địa hình khác biệt.
TDMNPB bao gồm vùng núi Tây Bắc và vùng đồi núi Đông Bắc. Vùng núi Tây Bắc là nơi có địa hình cao nhất, hiểm trở nhất tại Việt Nam, khu vực thường bị chia cắt thành những dải bằng phẳng nhỏ bởi các dãy núi cao, đặc biệt là dãy Hoàng Liên Sơn với đỉnh núi Fansipan cao nhất Việt Nam. Địa hình chủ yếu toàn khu vực là núi nên giao thông đường bộ khó khăn, đồng thời là cửa ngõ giao thương buôn bán khi phía Bắc tiếp giáp với 3 tỉnh Quảng Đông, Quảng Tây và Vân Nam của Trung Quốc, phía Tây giáp Lào.
Vùng ĐBSH nằm trong vùng châu thổ sông Hồng, địa hình tương đối bằng phẳng, được bù đắp phù sa màu mỡ của hệ thống sông Hồng và sông Thái Bình nên thuận lợi cho giao thông đường bộ và phát triển kinh tế. Khu vực có vùng biển rộng với nguồn tài nguyên vô cùng phong phú, nhiều bãi biển đẹp, có tiềm năng phát triển du lịch biển như Hạ Long, Bãi Cháy (Quảng Ninh), Đồ Sơn (Hải Phòng) và nhiều hải cảng, góp phần thúc đẩy giao thương vận tải đường biển.
Trong những năm qua, Chính phủ đã quan tâm hỗ trợ phát triển giao thông nối liền Hà Nội với các tỉnh TDMNPB, như: Cải tạo quốc lộ 1A đoạn Hà Nội - Bắc Giang; tuyến cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Lạng Sơn, cao tốc Hà Nội - Hòa Bình, cao tốc Hà Nội - Sơn La,... Những dự án trên góp phần cải thiện đáng kể giao thương kinh tế cho khu vực TDMNPB. Do đó, bài viết đánh giá tác động của vốn đầu tư (VĐT) giao thông vận tải kho bãi đến tăng trưởng kinh tế tại TDMNPB sẽ đem lại cái nhìn tổng quát hơn về vấn đề này.
2. Tổng quan nghiên cứu
Các học thuyết kinh tế cổ điển và tân cổ điển đều thống nhất vai trò của vốn và lao động tới tăng trưởng kinh tế.
Nhiều nghiên cứu đã khám phá tác động của các loại hình khác nhau của vốn tới tăng trưởng kinh tế, chẳng hạn như: Đào Thị Bích Thủy (2012), Trần Đình Lý và cộng sự (2017) và Holtz-Eakin (1995) đều cho kết quả mô hình xét tác động không gian và không tác động không gian của biến VĐT cao tốc tới đầu ra đều cho ý nghĩa thống kê.
Lý thuyết tăng trưởng nội sinh đã đề cập vai trò của lao động như “vốn lao động”, hàm ý bao gồm cả chất lượng lao động. Vai trò của nguồn nhân lực đối với tăng trưởng kinh tế đã được ghi nhận như: Pelinescu (2005), Asola (2005).
Vai trò của khung thể chế nhà nước đã bắt đầu được thừa nhận với nghiên cứu của Lewis (1955), Ayres (1962) và Pande (2009), lý thuyết tăng trưởng và thể chế cho biết ngoài các yếu tố vốn, lao động, yếu tố quyết định quan trọng đến tăng trưởng kinh tế là chất lượng điều hành, khung thể chế nhà nước.
Tại khu vực miền núi phía Bắc, nghiên cứu định lượng về vốn giao thông đến tăng trưởng kinh tế rất ít, nghiên cứu định lượng sử dụng mô hình không gian đánh giá tác động lan tỏa không gian của VĐT giao thông tại các tỉnh miền núi phía Bắc chưa có. Bài viết góp phần làm sáng tỏ tác động vốn giao thông tới tăng trưởng ở khu vực này, phân tích thêm góc nhìn so sánh với kết quả Lê Thị Quỳnh Nhung (2020) khi xét ở ĐBSH.
3. Mô hình nghiên cứu
3.1. Mô hình lý thuyết kinh tế lượng thông thường
Mô hình có dạng hàm Cobb-Douglas:
Trong đó, Y là tổng sản phẩm quốc dân (GDP), tính theo giá so sánh 2010; X = {X1; X2} đại diện cho nhóm biến VĐT bao gồm 2 biến: X1 là biến VĐT cho giao thông vận tải kho bãi, X2 là VĐT không tính cho giao thông vận tải kho bãi, các biến lấy theo giá so sánh 2010; Z là nhóm biến đại diện cho vốn lao động, bao gồm số lượng lao động 15 tuổi đang làm việc và chất lượng lao động; T là nhóm biến đại diện cho chất lượng điều hành, thể chế pháp lý của địa phương.
Các biến được chạy dưới dạng logarit tự nhiên.
3.2. Mô hình lý thuyết kinh tế lượng không gian
Ma trận không gian: Khu vực có 14 tỉnh, ma trận không gian H = {hij} là ma trận vuông kích thước 14 x 14, được chuẩn hóa theo hàng từ ma trận nghịch đảo khoảng cách W = {wij}, trong đó:
wij = 1/dij nếu i ¹ j & wii = 0
dij = Khoảng cách giữa UBND tỉnh i và UBND tỉnh j.
Mô hình kinh tế lượng không gian, xét tác động lan tỏa không gian của biến VĐT giao thông đến tăng trưởng kinh tế:
lnY = f(X; Z; T) = lnb + c1*lnX1 + c2*lnX2 + c3*HlnX1 + d*lnZ + e*lnT + u
3.3. Dữ liệu
Các biến được lấy theo 14 tỉnh TDMNPB giai đoạn 2010 - 2017.
Biến phụ thuộc: lnGDPss = Logarit tự nhiên của GDP so sánh 2010 (triệu đồng)
Biến độc lập:
+ Nhóm biến về VĐT
LnVonSsVTKBTctk: Logarit tự nhiên của VĐT so sánh 2010 cho giao thông vận tải kho bãi (triệu đồng).
lnVDTSSTach: Logarit tự nhiên của VĐT so sánh 2010 không dành cho giao thông vận tải kho bãi (triệu đồng).
+ Nhóm biến về vốn lao động
LD15DLV: Số lao động 15 tuổi đang làm việc.
TLLDDLVQuaDT: Tỉ lệ lao động đang làm việc qua đào tạo.
Daotaolaodong_PCI: Biến “đào tạo lao động” từ bộ dữ liệu của PCI.
Hệ số phóng đại phương sai của 2 biến TLLDDLVQuaDT và Daotaolaodong_PCI tại khu vực được thể hiện qua kiểm định như sau:
Kiểm định:
Hệ số VIF < 10, nên có thể đưa thử nghiệm đồng thời 2 biến vào mô hình mà không phải là nguyên nhân chính gây hiện tượng đa cộng tuyến nếu có.
+/ Nhóm biến phản ánh chất lượng điều hành, khung thể chế:
Theo website chính thức của Phòng Công nghiệp và Thương mại Việt Nam: “Chỉ số Năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (Provincial Competitiveness Index - PCI) là chỉ số đo lường và đánh giá chất lượng điều hành kinh tế, mức độ thuận lợi, thân thiện của môi trường kinh doanh và nỗ lực cải cách hành chính của của chính quyền các tỉnh, thành phố tại Việt Nam”.
Do đó, các biến phản ánh chất lượng điều hành, khung thể chế đặc trưng riêng từng tỉnh được lấy từ bộ dữ liệu điều tra của PCI.
3.4. Kết quả mô hình
3.4.1. Kết quả mô hình kinh tế lượng thông thường tại TDMNPB, so sánh tại ĐBSH
Chạy mô hình cho các tỉnh Trung du miền núi phía Bắc bao gồm tất cả các biến ở trên cho cả tác động cố định (FE) và tác động ngẫu nhiên (RE), tiến hành loại bỏ biến không có ý nghĩa tại đồng thời cả 2 mô hình FE và RE.
Sau khi loại các biến không có ý nghĩa trong bộ dữ liệu PCI, kiểm định Hausman cho mô hình tác động cố định, mô hình khắc phục lỗi bởi lệnh Robust, kết quả thu được như sau:
Mô hình 1:
Các giá trị P_value biến đều có ý nghĩa thống kê mức 5%. R2 tổng hợp = 81,12%. Hệ số co giãn của VĐT giao thông là 0,0912, điều này có nghĩa cứ tăng 1% VĐT vào giao thông, GDP của tỉnh sẽ tăng 0,0912%.
Nhân tố thể hiện chất lượng điều hành, khung thể chế trong bộ dữ liệu PCI được tìm thấy có ý nghĩa thống kê là “Tính minh bạch” với hệ số co giãn là 0,0423.
* So sánh kết quả tại đồng bằng sông Hồng:
Kết quả có sự khác biệt rõ về độ lớn giữa hệ số VĐT ngoài ngành Giao thông: tăng 1% vốn này ở ĐBSH góp phần tăng 0,1% GDP ở TDMNPB, chỉ bằng 1/3 so với xét tại ĐBSH, hệ số này lên tới 0,3%. Hệ số tác động VĐT giao thông TDMNPB chỉ bằng 74% so với hệ số tại ĐBSH.
Bảng 1. So sánh mô hình kinh tế lượng thông thường giữa 2 vùng kinh tế
Ghi chú: *, **, *** tương ứng hệ số có ý nghĩa mức 10%, 5% và 1%
TDMNPB có hệ số đóng góp 1 lao động cao hơn ở ĐBSH, điều này cho thấy số lượng lao động tại TDMNPB đóng góp tích cực hơn ở ĐBSH. Tuy nhiên, TDMNPB có ý nghĩa thống kê với tỉ lệ lao động qua đào tạo nhưng tại ĐBSH chất lượng lao động có ý nghĩa thống kê làm tăng trưởng kinh tế được phản ánh qua đào tạo lao động của PCI, bao gồm thêm cả các nhân tố chất lượng đào tạo phổ thông, dạy nghề, ứng dụng công nghệ tuyển dụng lao động và kinh phí đào tạo lao động, điều này chưa ghi nhận ở TDMNPB.
Điều thú vị là tính minh bạch phát huy tác dụng ở cả 2 nơi, song gia nhập thị trường và tiếp cận đất đai có ý nghĩa thống kê trong mô hình ở ĐBSH nhưng không tìm thấy ý nghĩa thống kê khi xét tại TDMNPB.
3.4.2. Kết quả mô hình kinh tế lượng không gian tại TDMNPB, so sánh tại ĐBSH
Các biến được gợi ý từ mô hình kinh tế lượng thông thường, kiểm định Hausman cho mô hình tác động cố định:
Mô hình 2:
Kết quả cho thấy các biến đều có ý nghĩa thống kê mức 1% tương tự mô hình 1, tiến hành phân rã tác động trực tiếp và tác động gián tiếp của biến vốn giao thông:
So sánh kết quả giữa Mô hình 1 và Mô hình 2 cho thấy kết quả là tương đồng về dấu và ý nghĩa thống kê. Vốn giao thông có tác động trực tiếp với hệ số 0,0794, trong khi hệ số tác động gián tiếp là 0,1645, hệ số tác động tổng hợp là 0,2439. Như vậy, nếu VĐT giao thông tất cả 13 tỉnh còn lại đều tăng 1%, dưới tác động lan tỏa không gian, góp phần tăng GDP tỉnh đang xét lên 0,2439%; trong đó hệ số đóng góp lan tỏa không gian của riêng tỉnh j đối với tỉnh i là 0, 0,2439%*hij với hij là trọng số không gian lấy từ ma trận không gian H.
* So sánh kết quả với mô hình cho đồng bằng sông Hồng:
Bảng 2. So sánh tác động của vốn giao thông tại 2 khu vực
Bảng 2 thể hiện so sánh tác động vốn giao thông, các kết quả là tương tự như so sánh Mô hình 1 đối với biến còn lại.
Hệ số tác động trực tiếp hay lan tỏa không gian của khu vực TDMNPB thấp hơn nhiều so với khu vực ĐBSH, hệ số tác động gián tiếp tại TDMNPB chỉ bằng 55% so với khu vực ĐBSH. Điều này ngoài những nguyên nhân chủ quan còn có nguyên nhân từ sự khác biệt về địa hình tại 2 khu vực, khu vực TDMNPB bị chia cắt bởi đồi, núi, vực sâu nên tác động lan tỏa không gian bị hạn chế so với ĐBSH - nơi có địa hình bằng phẳng và hạ tầng giao thông tốt hơn so với mặt bằng chung cả nước.
4. Kết luận và kiến nghị
- Hệ số của VĐT ngoài giao thông và hệ số tác động tổng hợp bao gồm cả tác động lan tỏa không gian của VĐT vào giao thông vận tải tại TDMNPB là có ý nghĩa thống kê, điều này hàm ý tính hiệu quả của VĐT tại khu vực này dù tác động là nhỏ hơn so với ĐBSH.
- Hệ số dương có ý nghĩa thống kê của tỉ lệ đào tạo lao động cho thấy cần tăng tỉ lệ đào tạo và thường xuyên đào tạo lại tay nghề cho lao động khu vực TDMNPB.
- Tính minh bạch xét tại TDMNPB có hệ số co giãn dương nên đây là mặt mạnh của chính quyền, do đó cần phát huy cập nhập đầy đủ thông tin hỗ trợ pháp lý, thông tin dự án, thông tin quy hoạch, nâng cao chất lượng thông tin trên cổng thông tin chính quyền tỉnh.
TÀI LIỆU THAM KHẢO:
- Asola, W. A., and Anali, R. A. . (2005). Human Capital Development and Economic Growth: Empirical Evidence froem Negeria. Asian Economic and Financial Review, 2(7), 813 - 827.
- Ayres, C. E. (1962). The theory of economic progress. A study of the Fundamental Economic Development and Cultural Change. New York, USA: Schocken.
- Holtz-Eakin, D. a. S., A. (1995). Spatial productivity spillovers from public infrastructure: Evidence from state highways. NBER Porking Paper Series, 5004, 18.
- Lewis, A. (1955). The Theory of Economic Growth. London, UK: George Allen & Unwin Ltd
- Nhung, L. T. Q. (2020). Mô hình kinh tế lượng không gian đánh giá tác động của vốn đầu tư giao thông đến tăng trưởng kinh tế khu vực đồng bằng sông Hồng. Tạp chí Công Thương, 11, 104 - 109.
- Pande, R. (2009). Understanding Political Corruption in Low Income Countries. Chapter 50 in Handbook of Development Economics, Vol. 4, pp. 3155-3184.
- Pelinescu, E. (2005). The Impact of Human Capital on Economic Growth. Procedia Economics and Finance, 22, 184 - 190.
- Thủy, Đ. T. B. (2012). Tác động của đầu tư trực tiếp nước ngoài đến tăng trưởng kinh tế trong mô hình nền kinh tế đang phát triển, Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Kinh tế và Kinh doanh, 28, 193 - 199.
- Website của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam: https://www0,pcivietnam0,vn/