TÓM TẮT:
Nội dung bài báo nhằm làm rõ các tác động của mô hình kinh tế chia sẻ đối với lĩnh vực vận tải ở Việt Nam, qua đó, đưa ra một số khuyến nghị đối với Bộ Giao thông Vận tải trong công tác quản lý nhằm phát huy hơn nữa những lợi ích và giảm thiểu các mặt trái của mô hình kinh tế mới mẻ này.
Từ khóa: Kinh tế chia sẻ, vận tải, Việt Nam.
1. Đặt vấn đề
Kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải đã sớm xuất hiện tại châu Âu với dịch vụ đi chung xe. Với sự phát triển của CNTT, của cách mạng công nghiệp 4.0 trong thời gian qua thì kinh tế chia sẻ đã có sự phát triển mạnh mẽ tại nhiều quốc gia, trong đó có Việt Nam.
Trong lĩnh vực vận tải ở nước ta, kinh tế chia sẻ có những ưu điểm là góp phần sử dụng hiệu quả nguồn lực, bảo vệ môi trường; người tiêu dùng có thêm nhiều lựa chọn dịch vụ vận tải; khuyến khích các doanh nghiệp, cá nhân nâng cao chất lượng dịch vụ, phục vụ người dân tốt hơn, tạo sự cạnh tranh thúc đẩy sự phát triển và cơ cấu lại bộ máy quản lý, điều hành trong sản xuất - kinh doanh.
Bên cạnh ưu điểm thì mô hình này có những bất cập là chưa có trong danh mục ngành nghề kinh doanh, đồng thời có sự giao thoa với các ngành nghề kinh doanh truyền thống gây khó cho quản lý nhà nước. Việc quản lý thuế đối với mô hình kinh tế chia sẻ cũng gặp rất nhiều khó khăn bởi vì sự phức tạp và tinh vi trong cách thức tiến hành kinh doanh của nó. Bên cạnh đó là xảy ra sự xung đột lợi ích gay gắt giữa doanh nghiệp kinh doanh theo mô hình kinh tế chia sẻ và doanh nghiệp kinh doanh theo phương thức truyền thống.
Như vậy, kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải là một vấn đề mới, việc nghiên cứu tác động của nó đối với các chủ thể tham gia như hành khách, doanh nghiệp vận tải, cơ quan quản lý nhà nước, và xã hội là cần thiết vì cung cấp một góc nhìn toàn cảnh, khuyến nghị các biện pháp phát huy các lợi thế và hạn chế các nhược điểm của mô hình này.
2. Khái niệm kinh tế chia sẻ
Đến nay, có nhiều định nghĩa và cách hiểu khác nhau, cách gọi tên khác nhau về kinh tế chia sẻ, như: kinh tế cộng tác (collaborative economy), kinh tế theo cầu (on-demand economy), kinh tế nền tảng (platform economy), kinh tế truy cập (access economy), kinh tế dựa trên các ứng dụng di động (app economy),… Nhìn chung, các định nghĩa trên đều thống nhất kinh tế chia sẻ là một mô hình kinh doanh mới của kinh doanh ngang hàng, tận dụng lợi thế của phát triển công nghệ số, giúp tiết kiệm chi phí giao dịch và tiếp cận một số lượng lớn khách hàng thông qua các nền tảng số.
Theo cách hiểu phổ biến nhất, mô hình kinh tế chia sẻ là một hệ thống kinh tế mà ở đó tài sản hoặc dịch vụ được chia sẻ dùng chung giữa các cá nhân, hoặc không phải trả tiền hoặc không trả một khoản phí, với tính chất điển hình là thông qua các công cụ Internet. Đây là một phương thức kết nối mới giữa người mua (người dùng) và người bán (người cung cấp) đối với một hoạt động kinh tế.
Tại Việt Nam, kể từ khi Uber và Grab - các mô hình kinh doanh dựa trên nền tảng của kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải xâm nhập thị trường và cung cấp dịch vụ vào đầu năm 2014 thì thuật ngữ “kinh tế chia sẻ” được đưa ra bàn luận, được biết đến nhiều thông qua các diễn dàn, các mạng xã hội.
3. Tình hình phát triển mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải ở Việt Nam
Vận tải là một trong những lĩnh vực phát triển mạnh và là lĩnh vực tiên phong áp dụng kinh tế chia sẻ ở Việt Nam. Từ chỗ chỉ có vài trăm tài xế tham gia trở thành đối tác của Uber và Grab trong những ngày đầu kinh doanh trong năm 2014; từ chỗ chỉ có Grab và Uber tham gia đề án theo Quyết định số 24/QĐ-BGTVT năm 2016 với phạm vi hoạt động tại 4/5 tỉnh thành phố được cấp phép là Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Khánh Hòa và Quảng Ninh, đến nay, thị trường gọi xe công nghệ đã có sự phát triển rất nhanh chóng và lớn mạnh về năng lực phục vụ của hàng trăm nghìn phương tiện, tài xế cho các hãng gọi xe công nghệ: Grab; GoViet; Be; Fastgo; MyGo; Vato…, cũng như sự mở rộng, phát triển thị trường ra các tỉnh thành phố lớn trong cả nước.
Trong 2 năm (2016-2018) thực hiện đề án thí điểm “Triển khai ứng dụng khoa học - công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng”, cả nước có 866 đơn vị vận tải với 36.809 phương tiện và hàng chục ngàn lao động tham gia. Trong đó, địa bàn TP. Hồ Chí Minh có 506 đơn vị vận tải, 03 nhà cung cấp phần mềm, trong 21.601 xe tham gia thí điểm có 18.110 xe hợp tác với Grab, 3.614 xe hơp tác với Uber. Tại Hà Nội có 07 nhà cung cấp phần mềm, với 354 đơn vị vận tải, trong 15.046 xe tham gia thí điểm có 11.474 xe hợp tác với Grab và 2.392 xe hợp tác với Uber; tỉnh Quảng Ninh có 04 đơn vị vận tải, 02 đơn vị cung cấp phần mềm, với 62 xe; tỉnh Khánh Hòa có 02 nhà cung cấp phần mềm (đồng thời là đơn vị vận tải), với 100 xe tham gia thí điểm. Tuy nhiên, đến tháng 4 năm 2018, Uber đã ngừng hoạt động tại Việt Nam bằng việc rút khỏi thị trường Đông Nam Á và đổi lấy 27,5% cổ phần của Grab. Từ đây, thị trường gọi xe công nghệ Việt Nam trở nên sôi động với nhiều cái tên mới như Goviet, Be, FastGo, Vato, Aber, MyGo, TADA, Go-ixe, Xelo, Ahamo,...
Số liệu 6 tháng đầu năm 2020, theo báo cáo của ABI Research, có 3 doanh nghiệp đang chiếm lĩnh thị trường gọi xe Việt Nam là Grab; Be và Goviet nay là Gojek. Trong đó, Grab với sự hiện diện của Grab Car tại 8 tỉnh thành phố lớn, Grab Taxi và Grab bike tại khắp các tỉnh, thành phố trên cả nước cùng khoảng 190.000 tài xế, chiếm 74,6% thị phần khi hoàn thành 62,5 triệu cuốc xe. Ứng dụng Be ở vị trí số 2 khi chiếm 12,4% thị phần và còn Goviet đứng ở vị trí thứ 3 với thị phần sát nút là 12,3%. Các ứng dụng gọi xe khác chiếm chưa đến 1% thị phần còn lại.
Hình 1: Thị phần gọi xe công nghệ Việt Nam nửa đầu năm 2020
Trong lĩnh vực vận tải, mô hình kinh tế chia sẻ cũng được thể hiện qua dịch vụ đi chung xe. Đây là dịch vụ cho phép các tài xế đón được nhiều hành khách trên một chặng đường đi và hành khách có thể chia sẻ hành trình, chia sẻ chi phí với hành khách khác, có lộ trình ngang qua điểm đến của nhau. Phương thức này cũng được đánh giá cao về tính hiệu quả trong việc giảm ùn tắc đô thị hiện đại.
Tại Việt Nam, dịch vụ đi chung xe được biết đến rộng rãi qua dịch vụ đi chung taxi ra sân bay của Công ty cổ phần Đi chung. Được thành lập vào năm 2013 tại Hà Nội, ban đầu Đi chung chỉ kết hợp với một hãng taxi của Vietnam Airlines. Từ năm 2014 đến 2016, Công ty hợp tác với nhiều hãng taxi trong phạm vi Hà Nội để đi ra sân bay Nội Bài. Từ năm 2016 trở đi, Đi chung phủ hết các sân bay trên cả nước, có thêm chi nhánh tại TP. Hồ Chí Minh và Đà Nẵng. Ngoài ra, Đi chung còn cung cấp thêm dịch vụ đi chung xe đường dài đi các tỉnh.
Ngoài ra, việc đi chung xe để giảm chi phí của hành khách cũng dễ dàng được đáp ứng thông qua việc đặt nhu cầu qua các nhóm “hội đi chung/đi ghép xe” hoặc đơn giản là đăng status cần đi chung xe theo yêu cầu di chuyển. Dịch vụ này hiện đang có xu hướng phát triển mạnh, được người dân ưa chuộng vì giá cước thấp và tiện lợi.
4. Tác động của mô hình kinh tế chia sẻ đối với lĩnh vực vận tải ở Việt Nam
Trước hết đối với hành khách, đặt xe qua ứng dụng giúp hành khách có thể gọi được xe gần nhất, giảm bớt thời gian chờ đợi, biết được lộ trình, biết được số tiền phải trả trước khi đặt xe. Thêm vào đó, các hãng lại liên tục triển khai nhiều chương trình khuyến mãi dẫn đến tổng chi phí cho mỗi chuyến đi thấp hơn 20-30% so với taxi truyền thống. Đặc biệt, đánh giá của khách hàng về từng cuốc xe cũng được các hãng quan tâm, sử dụng như một kênh quan trọng để đánh giá mức độ hoàn thành nhiệm vụ của lái xe, để liên tục cải tiến chất lượng dịch vụ. Chính những ưu điểm này, người dân có nhiều thiện cảm và ưu tiên sử dụng các dịch vụ gọi xe công nghệ thay cho gọi taxi truyền thống.
Đối với các doanh nghiệp vận tải, áp lực cạnh tranh buộc các doanh nghiệp này phải đẩy mạnh ứng dụng CNTT, nâng cao hiệu quả sử dựng phương tiện, làm giảm số km xe chạy rỗng, hạn chế được tình trạng xe chạy lòng vòng trên đường, giảm lãng phí về thời gian, nhiên liệu, khấu hao phương tiện; từ đó giảm được giá cước, tăng lợi thế cạnh tranh. Việc áp dụng các phần mềm trong quản lý và điều hành đã giúp thời gian chờ đợi của khách xuống còn từ 3 - 5 phút thay vì nhiều chục phút; hệ số sử dụng quãng đường cũng tăng lên mức từ 63% - 90% thay vì chỉ 30 - 40% như trước đây; tiết kiệm được 32% chi phí nhân sự và điều hành, 15% chi phí viễn thông; việc quản lý lái xe, phương tiện thuận lợi hơn. Việc ứng dụng công nghệ cũng đã hỗ trợ rất tốt cho việc tổ chức quy trình nội bộ giải quyết khiếu nại của hành khách và lái xe, quy định rõ trách nhiệm của từng nhân viên, bộ phận và thời hạn giải quyết khiếu nại. Bên cạnh đó, các đơn vị cũng triển khai và khuyến khích hành khách thanh toán cước vận chuyển bằng các hình thức thanh toán điện tử tiện lợi.
Đối với cơ quan QLNN, việc xuất hiện và phát triển các mô hình kinh doanh dựa trên nền tảng công nghệ như trên tạo nhu cầu, áp lực xây dựng, hoàn thiện thể chế quản lý loại hình kinh tế mới mẻ này. Điều này đòi hỏi các cơ quan QLNN về vận tải buộc phải nâng cao năng lực quản lý mới có thể quản lý và xây dựng thể chế phù hợp với tình hình mới.
Đối với xã hội, kinh tế chia sẻ giúp huy động phương tiện, tài sản nhàn rỗi vào sản xuất kinh doanh, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực cho phát triển. Loại hình này cũng thúc đẩy và thu hút đầu tư mới, đặc biệt là vào lĩnh vực đổi mới, sáng tạo, góp phần đẩy nhanh phát triển kinh tế số ở Việt Nam nói chung và lĩnh vực vận tải nói riêng. Thêm vào đó, khi các nguồn lực xã hội được huy động và sử dụng hiệu quả sẽ góp phần làm giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường.
Bên cạnh các tác động tích cực nêu trên, kinh tế chia sẻ cũng bộc lộ những mặt trái cần khắc phục:
Một là, các mô hình kinh doanh này đang có sự phát triển “biến tướng”. Bản chất của kinh tế chia sẻ là sử dụng các tài sản nhàn rỗi vào sản xuất kinh doanh, tuy nhiên thực tế có số lượng lớn xe ô tô được mua mới để chạy Grab, Uber,… do sự hấp dẫn từ các chính sách thưởng tiền cho các tài xế của các hãng này. Cụ thể, theo báo cáo của Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP. Hồ Chí Minh, kể từ khi thực hiện thí điểm xe công nghệ của Bộ GTVT thì số lượng xe 9 chỗ trở xuống tham gia kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng tăng rất nhanh qua từng năm: từ 177 xe (năm 2014) lên 1.877 xe (năm 2015), 17.360 xe (năm 2016) và 34.562 xe (năm 2017). Như vậy chỉ sau 4 năm, số lượng phương tiện dưới 9 chỗ ngồi tăng lên gấp gần 200 lần. Còn theo quy hoạch phát triển VTHK công cộng bằng taxi trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh đến năm 2020, số lượng xe không vượt quá 14.500 và năm 2025 là 16.500. Do đó, khi tính cả số lượng xe tham gia các phần mềm của Grab, Be, FastGo, Vato ở thành phố hiện nay thì số lượng xe này đã vượt nhiều lần quy hoạch, trong khi cơ sở hạ tầng về giao thông dù được đầu tư nhưng vẫn không thể theo kịp sự phát triển đột biến của các phương tiện dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng và áp lực lên cơ sở hạ tầng giao thông ngày càng gia tăng.
Hai là, quan hệ giữa các tài xế và các hãng gọi xe công nghệ là mối quan hệ không công bằng. Bằng việc coi tài xế là các “đối tác”, các hãng này không phải đóng nhiều loại thuế, chi trả bảo hiểm xã hội và y tế, tiền tăng ca hoặc lương tối thiểu cho hàng triệu tài xế mà chỉ dưa vào nhưng cuốc xe họ chạy được. Là "đối tác độc lập", các tài xế không có quyền thành lập công đoàn lao động hay thương lượng hợp đồng để bảo vê quyền lợi của mình. Hơn thế nữa, trong số này, có nhiều người phải vay mượn ngân hàng và người thân để mua xe ô tô với hy vọng “đổi đời” từ việc trở thành đối tác của các hãng. Khi nền kinh tế khó khăn do ảnh hưởng của dịch Covid-19, họ trở thành đối tượng dễ bị “tổn thương”, do thu nhập giảm sút.
Ba là, kinh tế chia sẻ làm nảy sinh xung đột giữa các hãng xe gọi xe công nghệ với các hãng xe taxi truyền thống do sự cạnh tranh giữa các hãng này là sự cạnh tranh không bình đẳng. Trong khi các hãng taxi truyền thống với nguồn lực có hạn, thì các hãng gọi xe công nghệ có lợi thế về nền tảng công nghệ và nhất là tiềm lực tài chính rất lớn thông qua các đợt gọi vốn hàng tỷ USD. Cụ thể, đến nay, Grab đã gọi vốn được 10 tỷ USD, còn Gojek cũng đã huy động được gần 3 tỷ USD. Với sức mạnh tài chính như vậy, các hãng này có đủ nguồn lực để liên tục triển khai các chương trình khuyến mại, giảm giá để lôi kéo người dùng, cung ứng dịch vụ dưới giá thành để loại bỏ các đối thủ cạnh tranh. Điều này có thể được minh chứng qua kết quả kinh doanh của các hãng xe công nghệ. Theo đó, doanh thu về bán hàng và cung cấp dịch vụ của Grab Việt Nam trong giai đoạn từ năm 2016 đến 2019 lần lượt là 187,9 tỷ đồng, 758,75 tỷ đồng, 2194,48 tỷ đồng và 3382,48 tỷ đồng. Ngược với sự tăng trưởng doanh thu, mức thua lỗ của Grab mỗi năm một thêm sâu: Grab thua lỗ 444,74 tỷ đồng năm 2016, lỗ 788,9 tỷ đồng năm 2017, lỗ 885 tỷ đồng năm 2018 và năm 2019 Grab tiếp tục lỗ gần 1.700 tỷ đồng, gấp đôi năm 2018. Cũng giống như Grab, Goviet báo lỗ thuần ở mức 1.681,7 tỷ đồng, cao gấp hơn 3 lần so với năm trước (năm 2018 lỗ thuần 549,26 tỷ đồng).
Bốn là, vấn đề thu thuế và các nghĩa vụ tài chính phát sinh từ hoạt động kinh doanh của các nền tảng này gây tranh cãi giữa các doanh nghiệp vận tải truyền thống và các hãng gọi xe công nghệ. Cơ quan thuế vẫn còn lúng túng trong việc thu thuế bởi vì sự phức tạp và tinh vi trong cách thức tiến hành kinh doanh của nó.
5. Khuyến nghị về quản lý kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải ở Việt Nam
Với xu hướng phát triển của mô hình kinh tế chia sẻ cũng như để khai thác tối đa lợi ích và hạn chế những mặt trái của mô hình này trong lĩnh vực vận tải, Bộ Giao thông Vận tải cần quan tâm thực hiện các giải pháp như sau:
Thứ nhất, cần xây dựng môi trường kinh doanh bình đẳng giữa các doanh nghiệp kinh doanh theo mô hình kinh tế chia sẻ và kinh tế truyền thống. Để thực hiện được mục tiêu này, Bộ Giao thông Vận tải cần rà soát, bãi bỏ các quy định điều kiện kinh doanh không phù hợp đối với lĩnh vực kinh doanh vận tải truyền thống, đồng thời bổ sung một số điều kiện cần thiết đối với loại hình dịch vụ kinh tế chia sẻ. Bộ cần nghiên cứu để tham mưu cho cấp có thẩm quyền sửa đổi, hoàn thiện và bổ sung Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Hàng hải cho phù hợp với các hoạt động của kinh tế chia sẻ, đặc biệt quy định rõ trách nhiệm giữa các bên trong kinh tế chia sẻ, trách nhiệm của các cơ quan nhà nước trong việc quản lý đối với mô hình kinh doanh này.
Thứ hai, cần tăng cường tuyên truyền, phổ biến pháp luật kết hợp với đẩy mạnh các hoạt động thanh tra, kiểm tra và xử lý vi phạm trong lĩnh vực giao thông vận tải nhằm nâng cao ý thức chấp hành pháp luật, thượng tôn pháp luật đối với tất cả các chủ thể tham gia thị trường vận tải.
Thứ ba, Bộ Giao thông Vận tải cũng cần phải đổi mới, thay đổi tư duy và cách thức quản lý nhà nước cho phù hợp với xu thế phát triển trong tình hình mới với quan điểm chung là ủng hộ xu thế phát triển mới của mô hình kinh tế chia sẻ và giải pháp trọng tâm là ứng dụng CNTT nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động quản lý.
Thứ tư, Bộ Giao thông Vận tải cần tăng cường phối hợp với các Bộ, ban ngành trong việc kiểm soát, bảo mật thông tin, chia sẻ thông tin dữ liệu quản lý hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp trong ngành.
6. Kết luận
Chỉ trong khoảng 7 năm, từ khi xuất hiện với đại diện là Grab và Uber thì mô hình kinh tế chia sẻ trong lĩnh vực vận tải ở Việt Nam đã có sự phát triển nhanh chóng cả về số lượng phương tiện, tài xế tham gia, cả về mặt mở rộng thị trường khắp các tỉnh thành phố và nhất là được người dân tích cực ủng hộ. Trong quá trình phát triển, mô hình này cho thấy những tiềm năng, lợi ích to lớn trong vận chuyển hành khách và hàng hóa, mặt khác nó cũng bộ lộ rõ những mặt trái, thách thức đan xen như phân tích ở trên. Trước thực trạng này, để nâng cao hiệu quả, hiệu lực trong công tác quản lý nhà nước cũng như nhằm phát huy lợi ích và giảm thiểu các tác động tiêu cực, đòi hỏi Bộ Giao thông Vận tải nói riêng và cơ quan nhà nước nói chung cần phải thực hiện các giải pháp theo các khuyến nghị trên.
Lời cảm ơn: Tác giả xin chân thành cảm ơn Trường Đại học Giao thông Vận tải đã tài trợ nghiên cứu cho nghiên cứu này trong khuôn khổ đề tài mã số T2020-KT-007.
TÀI LIỆU THAM KHẢO:
- Báo Giao thông, (2017), “Uber, Grab khiến ùn tắc giao thông thêm trầm trọng?”. Truy cập tại: https://www.baogiaothong.vn/uber-grab-khien-un-tac-giao-thong-them-tram-trong-d234793.html
- Bộ Giao thông Vận tải, (2017), “Hội nghị Tổng kết 02 năm thí điểm ứng dụng KHCN hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động VTHK theo hợp đồng”. Truy cập tại: https://mt.gov.vn/vn/tin-tuc/52479/hoi-nghi-tong-ket-02-nam-trien-khai-thuc-hien-thi-diem-ung-dung-khcn-ho-tro-quan-ly-va-ket-noi-hoat-dong-van-tai-hanh-khach-theo-hop-dong-.aspx
- Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, (2018), “Thực trạng kinh tế chia sẻ ở Việt Nam: Kiến nghị giải pháp quản lý nhà nước”, Chuyên đề Số 7 năm 2018.
- Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, (2018), “Quản lý nhà nước trong nền kinh tế chia sẻ: Kinh nghiệm quốc tế và gợi ý cho Việt Nam”, Chuyên đề Số 14 năm 2018.
- Thành Nam, Hà Nguyễn, (2018), “Loạn thị trường vận tải taxi”. Truy cập tại https://nhandan.com.vn/ baothoinay-xahoi-phongsu/loan-thi-truong-van-tai-taxi-337587
- Thủ tướng Chính phủ, (2019), “Quyết định số 999/QĐ-TTg 2019 về Đề án thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ”.
- Thanh Thùy, (2020), “Báo cáo thị trường gọi xe công nghệ Việt: Grab giữ vững vị thế `bá chủ`, Gojek và Be sát nút nhau”. Truy cập tại https://doanhnhanvn.vn/bao-cao-thi-truong-goi-xe-cong-nghe-viet-cua-abi-research-23769.html
- Huy Bình, (2020), “Cuộc đua “đốt tiền” giữa Grab, GoViet và Be: Càng đua càng lỗ đậm!”. Truy cập tại https://viettimes.vn/cuoc-dua-dot-tien-giua-grab-goviet-va-be-cang-dua-cang-lo-dam-post138485.html
THE IMPACTS OF THE SHARING ECONOMY
ON VIETNAM’S TRANSPORT SECTOR
• MA. VU NGOC TU
University of Transport and Communications
ABSTRACT:
This article is to clarify the impacts of the sharing economy on the transport sector in Vietnam. Based on the article’s findings, some recommendations are given to the Ministry of Transport in order to further promote the benefits while mitigating the drawbacks of the sharing economy.
Keywords: Sharing economy, transport, Vietnam.
[Tạp chí Công Thương - Các kết quả nghiên cứu khoa học và ứng dụng công nghệ, Số 29+30, tháng 12 năm 2020]
