TÓM TẮT:
Nghĩa vụ của người vận chuyển đúng thời hạn trong Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một chế định pháp lý quan trọng trong pháp luật hàng hải quốc gia và quốc tế. Chế định này nếu được quy định một cách hợp lý sẽ góp phần giảm thiểu các tranh chấp phát sinh trong thực tiễn hoạt động hàng hải, đặc biệt là khâu trả hàng tại cảng dỡ hàng. Bài viết này nghiên cứu các quy định pháp luật thực định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, so sánh với Quy tắc Hamburg năm 1978, Công ước Rotterdam năm 2009 và Bộ luật Hàng hải Trung Quốc năm 1992, trên cơ sở đó đề xuất một số kiến nghị nhằm hoàn thiện chế định này.
Từ khóa: nghĩa vụ trả hàng, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, người vận chuyển.
1. Đặt vấn đề
Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là phương thức vận chuyển có lịch sử lâu đời và phổ biến nhất, đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành và phát triển nền thương mại quốc tế. Việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được thực hiện thông qua hình thức hợp đồng - cơ sở để xác lập và thực hiện quan hệ dịch vụ vận chuyển giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển. Trong tổng thể các vấn đề pháp lý của hợp đồng vận chuyển bằng đường biển, nghĩa vụ trả hàng của người vận chuyển là một chế định hết sức quan trọng. Vì vậy, trong phạm vi bài viết này, tác giả tập trung phân tích nghĩa vụ trả hàng đúng thời hạn của người vận chuyển trên cơ sở lập luận và so sánh các quy định tại Bộ luật Hàng hải Việt Nam, luật hàng hải của một số nước trên thế giới và các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đang được áp dụng.
2. Thời gian trả hàng và nghĩa vụ trả hàng đúng thời hạn
Thời gian là yếu tố rất quan trọng đối với vận chuyển hàng hoá để đáp ứng điều kiện của hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế. Với sự phát triển của vận chuyển đa phương thức và dịch vụ logistics, trong đó vận chuyển bằng đường biển là một phần trong chuỗi quá trình thì thời gian có một vai trò đặc biệt quan trọng. Điều đó có nghĩa là sự đáng tin cậy và sự đúng thời hạn của dịch vụ do người vận chuyển cung cấp là yếu tố mà khách hàng đặc biệt quan tâm.
Trên thực tế, hàng hóa đến muộn thường là nguyên nhân bởi tai nạn trên biển, sự chệch hướng của chuyến đi, do tàu không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật, do chậm khởi hành, hoặc những lý do tương tự khác. Khi hàng hoá đến chậm một cách bất thường, người nhận hàng có thể yêu cầu người vận chuyển chịu trách nhiệm về lỗi này.
Hợp đồng vận chuyển hoặc vận đơn (B/L) thường quy định người nhận hàng sẽ nhận hàng trong một khoảng thời gian nhất định và khi người vận chuyển có thông báo. Thời gian trả hàng được thiết lập theo thỏa thuận hoặc theo quy định của pháp luật và theo đó người vận chuyển phải có trách nhiệm trả hàng vào thời điểm hoặc trong khoảng thời gian theo quy định, nếu không người vận chuyển sẽ được coi là chậm trả hàng và vi phạm hợp đồng.
Có 3 quan điểm về thời gian trả hàng và trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển khi trả hàng chậm, cụ thể như sau:
Quan điểm thứ nhất là quan điểm của các nước áp dụng các Quy tắc Hague hoặc Hague Visby. Vì quy tắc này không giải quyết vấn đề về thời gian trả hàng, nên những đạo luật của các quốc gia sao chép quy tắc này như: COGSA năm 1971 của Anh, COGSA năm 1936 của Hoa Kỳ thì các bên trong quan hệ hợp đồng tự do thỏa thuận thời gian trả hàng và trách nhiệm khi vi phạm nghĩa vụ trả hàng đúng thời hạn.
Quan điểm thứ hai thuộc về các nước áp dụng Quy tắc Hamburg. Hamburg là công ước hàng hải đầu tiên giải quyết nghĩa vụ liên quan đến thời gian trả hàng của người vận chuyển. Quy tắc này quy định 2 cách xác định thời gian vận chuyển: một là “thời gian đã thoả thuận” và hai là “thời gian hợp lý của người vận chuyển mẫn cán” (Đoạn 2 Điều 5.2 Quy tắc Hamburg). Chậm trả hàng xảy ra khi hàng không được trả tại cảng dỡ hàng đã thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển “trong khoảng thời gian đã được thoả thuận rõ” hoặc nếu không có thỏa thuận thì “trong một khoảng thời gian hợp lý để cho người vận chuyển có thể thực hiện được việc vận chuyển trong từng trường hợp, phù hợp với hoàn cảnh”.
Pháp luật của một số nước và một số công ước quốc tế cũng theo quan điểm của quy tắc này ví dụ Luật Hàng hải của các nước Bắc Âu (Điều 278 Bộ luật Hàng hải của Phần Lan), Bộ luật Hàng hải của Đức (Điều 423), Công ước Budapest về vận chuyển hàng hóa bằng đường thuỷ nội địa năm 2000 (CMNI) và Quy tắc chứng từ vận chuyển đa phương tiện của UNCITAD/ICC (Điều 5.2).
Quan điểm thứ ba là quan điểm kết hợp giữa 2 quan điểm nêu trên mà Trung Quốc là một đại diện. Bộ luật Hàng hải Trung Quốc định nghĩa “chậm trả hàng” và người vận chuyển có trách nhiệm đối với việc chậm trễ đó, cụ thể như sau: “Chậm trả hàng xảy ra khi hàng không được trả tại cảng dỡ hàng trong thời gian đã được thoả thuận trước” (đoạn 1 Điều 50 Bộ luật hàng hải Trung Quốc).
Khác với Quy tắc Hamburg, việc chậm trả hàng được xác định trên cơ sở thời gian cụ thể đã được các bên thỏa thuận trước trong hợp đồng. Bộ luật cũng không đưa ra tiêu chí của “thời gian hợp lý” trong vận chuyển. Khi hàng hóa không được trả trong khoảng thời gian cụ thể, người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm đối với những tổn thất hoặc thiệt hại đối với hàng hoá cũng như những tổn thất kinh tế từ việc chậm trả hàng đó (đoạn 2,3 Điều 50).
Xem xét các quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Khoản 3 Điều 151 của Bộ luật này quy định: “chậm trả hàng là việc hàng hóa không được trả trong khoảng thời gian đã thoả thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với những trường hợp không có thỏa thuận”. Như vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam thuộc nhóm quan điểm thứ hai, theo đó Quy tắc Hamburg đã được vận dụng để định nghĩa về chậm trả hàng trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam.
Tuy nhiên, nghĩa vụ trả hàng trong một khoảng thời gian hợp lý có thể gây ra một số vấn đề. Trước hết là sự khó khăn để định nghĩa. Thế nào là thời gian hợp lý trong vận chuyển? Bao nhiêu ngày được coi là chậm? Một, hai, hay năm, mười ngày? Hơn nữa, đưa ra vấn đề về thời gian hợp lý đối với người vận chuyển có vẻ không phù hợp với thực tiễn hàng hải. Quan điểm của tác giả cho rằng, nếu thời gian đối với hàng hóa là rất quan trọng, thì người thuê vận chuyển phải quy định rõ thời gian cụ thể tàu đến địa điểm thỏa thuận hoặc khoảng thời gian cho cả hành trình vận chuyển.
Trên thực tế có thể xảy ra một số trường hợp người thuê vận chuyển không đạt được thỏa thuận cụ thể về thời gian trả hàng, nên các nhà làm luật bổ sung thêm “thời gian hợp lý để trả hàng” để có cơ sở bảo đảm hơn lợi ích của người vận chuyển. Tuy nhiên, tiêu chuẩn này có cần thiết hay không hoặc là nó có thể giải quyết được vấn đề tốt hay không thì vẫn còn là điều không chắc chắn. Sự đến muộn của hàng hóa tại cảng đến thường là nguyên nhân của tai nạn trên biển, sự chệch hướng của chuyến đi, hoặc do không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật của tàu, thậm chí đôi khi là sự chậm khởi hành, hoặc những lý do tương tự khác. Trong những trường hợp này, rất nhiều tai nạn trên biển có thể loại trừ trách nhiệm của người vận chuyển đối với tổn thất và thiệt hại của hàng hóa, và những trường hợp khác, khi hàng hóa đến muộn một cách bất thường, người vận chuyển có thể viện đến các nguyên nhân do đi chệch hướng, tiêu chuẩn tàu không tốt, thậm chí đôi khi là sự không ghi ngày của vận đơn để biện luận cho thời gian bị chậm “hợp lý”. Do đó, việc quy định về tiêu chuẩn “thời gian hợp lý” có thể làm giảm bớt trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng, cũng như nghĩa vụ chứng minh lý do chậm trễ của người vận chuyển.
Bên cạnh đó, việc đặt ra “thời gian hợp lý” đối với người vận chuyển là không phù hợp với thực tiễn hàng hải. Tôi đồng ý với ý kiến rằng nếu thời gian của việc vận chuyển hàng hóa là rất quan trọng thì người thuê vận chuyển phải chỉ rõ thời gian hoặc khoảng thời gian tàu cập cảng đến. Những tình huống không chỉ rõ thời gian trả hàng chính thức hầu hết là vì không cần thiết chỉ rõ thời gian cập cảng đến, nhưng không vì lý do đó mà người vận chuyển không thỏa thuận rõ vấn để này. Hơn nữa, ở hầu hết các thị trường tàu biển đều có sự cạnh tranh giữa các hãng tàu và các nhà vận chuyển thường được lựa chọn trên cơ sở những lợi thế so sánh. Nếu hãng tàu có danh tiếng tốt, có thể cung cấp các dịch vụ tốt và đúng hạn ở hầu hết các trường hợp thì được khách hàng lựa chọn nhiều hơn. Tuy nhiên, thông thường, phí của những hãng tàu đó có thể cao hơn hoặc yêu cầu các điều kiện liên quan khắt khe hơn đối với người thuê vận chuyển. Trái lại, công ty có phí rẻ hơn và/hoặc những điều kiện dễ dàng hơn thì rất có khả năng mang lại những rủi ro cho hàng hóa hoặc là thời gian vận chuyển sẽ chậm hơn. Như vậy, việc thỏa thuận rõ về thời gian trả hàng sẽ có lợi hơn cho người vận chuyển xét về khía cạnh thương mại.
Theo đó, quy định hiện tại về “chậm trả hàng” theo quan điểm thứ ba mà Bộ luật Hàng hải Trung Quốc là một điển hình, xét trên quan điểm cá nhân của tác giả là hợp lý hơn. Sự thỏa thuận là tiêu chuẩn rõ ràng nhất và ít mâu thuẫn nhất xét cả về phương diện pháp lý và thương mại.
Công ước Rotterdam cũng đã dành cả 1 điều để định nghĩa về chậm trả hàng như sau: “Chậm trả hàng phát sinh khi hàng hóa không được trả tại điểm đến trong khoảng thời gian đã xác định trước theo quy định tại hợp đồng vận chuyển”. Như vậy, Công ước Rotterdam cũng không đưa yếu tố “thời gian hợp lý của người vận chuyển mẫn cán” như là cơ sở để xác định việc chậm trả hàng. Điều này theo quan điểm của tác giả là phù hợp với thực tiễn. Như vậy, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc đồng quan điểm với Công ước Rotterdam trong vấn đề này.
3. Trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển khi chậm trả hàng
Khi người vận chuyển vi phạm nghĩa vụ về thời gian trả hàng thì phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất phát sinh trừ trường hợp được miễn trừ theo quy định tại hợp đồng hoặc quy định của pháp luật.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định về trách nhiệm của người vận chuyển khi chậm trả hàng theo hướng giới hạn những trường hợp người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm tại khoản 3 Điều 151 như sau:
“Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong những trường hợp sau:
- Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người giao hàng;
- Nguyên nhân bất khả kháng;
- Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa;
- Cần thời gian để cấp cứu cho người thuyền viên hoặc người trên tàu”.
Như vậy có thể suy luận khi người vận chuyển chậm trả hàng mà không thuộc những trường hợp được nêu trên đây thì sẽ phải chịu trách nhiệm, nhưng cụ thể là chịu những trách nhiệm gì? Có bao gồm cả trách nhiệm bồi thường những thiệt hại đối với hàng hóa và thiệt hại về kinh tế đối với người thuê vận chuyển và người nhận hàng hay không?
Bên cạnh đó, Khoản 4 Điều 152 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển trong việc chậm trả hàng như sau:
“Trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc chậm trả hàng được giới hạn số tiền bằng hai phẩy năm lần giá dịch vụ vận chuyển của số hàng trả chậm, nhưng không vượt quá tổng số giá dịch vụ vận chuyển phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.”
Quy định này lấy giá dịch vụ vận chuyển làm căn cứ để tính mức giới hạn mà người vận chuyển bồi thường khi chậm trả hàng, có ý nghĩa bảo vệ quyền lợi của người vận chuyển, tuy nhiên quy định này rõ ràng là không bảo vệ tốt quyền lợi của người thuê vận chuyển, người nhận hàng. Việc hàng đến chậm cho dù là bất cứ nguyên nhân gì cũng có thể dẫn đến việc hàng bị hỏng do tính chất của hàng hóa nếu là hàng tươi sống, hoặc là hàng dễ biến đổi về tính chất. Giá trị hàng bị hỏng có thể cao hơn nhiều lần so với giá dịch vụ vận chuyển. Quan trọng hơn, các thiệt hại kinh tế phát sinh mà người thuê vận chuyển, người nhận hàng phải gánh chịu như sự tăng/giảm giá thị trường của hàng hóa, các chi phí phạt hay bồi thường thiệt hại phát sinh từ hợp đồng giữa người vận chuyển/người nhận hàng với bên thứ ba, lãi vay ngân hàng trong trường hợp lô hàng đã được thanh toán trước bằng tiền vay cũng là những khoản tiền rất lớn trong thực tiễn mua bán hàng hóa quốc tế.
Điều 17 của Công ước Rotterdam đưa ra nguyên tắc về vấn đề chịu trách nhiệm của người vận chuyển khi chậm trả hàng như sau: “Người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng khi người khiếu nại chứng minh được việc chậm trả hàng do người vận chuyển gây ra trong thời gian thuộc giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển” và “người vận chuyển được miễn trừ toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm nếu chứng minh được nguyên nhân gây ra chậm trả hàng là không phải do lỗi của người vận chuyển hoặc lỗi của người vận chuyển thực tế, Thuyền trưởng hoặc thuỷ thủ, người làm thuê cho người vận chuyển/người vận chuyển thực tế”.
Công ước Rotterdam đã nêu được nguyên tắc xác định trách nhiệm của người vận chuyển một cách khái quát dựa trên cơ sở lỗi của người vận chuyển và trách nhiệm chứng minh lỗi. Tuy nhiên, việc xác định trách nhiệm của người vận chuyển ở Công ước này cũng không chỉ rõ về trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa và tổn thất kinh tế.
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc tại đoạn 2 Điều 50 quy định “Người vận chuyển chịu trách nhiệm về mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa do chậm giao hàng do lỗi của người vận chuyển, trừ khi những mất mát hoặc thiệt hại đó phát sinh hoặc bị đưa đến do các nguyên nhân mà người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm”.
Bên cạnh đó, Đoạn 3 Điều 50 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc nêu rõ “Người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với các tổn thất về kinh tế do chậm giao hàng do lỗi của người vận chuyển ngay cả khi không có tổn thất hoặc thiệt hại đối với hàng hóa, trừ khi các tổn thất về kinh tế này phát sinh do các nguyên nhân mà người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm”.
Theo quy định này thì Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định trách nhiệm của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ trả hàng đúng thời hạn là bồi thường cả tổn thất và thiệt hại đối với hàng hóa cũng như cả tổn thất kinh tế phát sinh từ việc chậm trả hàng. Tính chất và mức độ của tổn thất kinh tế tùy thuộc vào từng trường hợp trên thực tế, có thể bao gồm tổn thất của giá thị trường đối với hàng hóa, tổn thất do bị lỡ hợp đồng mua bán hàng hóa, cung ứng hàng hóa hoặc lỡ cơ hội kinh doanh, phải dừng sản xuất vì phải chờ nguyên liệu từ con tàu bị chậm trễ hoặc những tổn thất khác.
Bên cạnh quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp chậm trả hàng, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc còn đưa ra quy định về miễn trừ trách nhiệm đối với người vận chuyển khi chậm trả hàng. Điều 51 quy định, người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với “những tổn thất và thiệt hại đối với hàng hóa” do nguyên nhân vi phạm nguyên tắc hàng hải hoặc quản lý tàu, hỏa hoạn, trường hợp bất khả kháng, các tình huống nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển, chiến tranh hoặc xung đột vũ trang, lệnh cấm của chính phủ hoặc các cơ quan có thẩm quyền, đình công, biểu tình, hành động để bảo vệ tính mạng và tài sản trên biển,…
Từ những phân tích nêu trên, tác giả cho rằng các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển khi chậm trả hàng của Bộ luật Hàng hải Việt Nam là chưa hợp lý và cần điều chỉnh lại theo hướng người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thiệt hại hàng hóa cũng như thiệt hại kinh tế đối với người thuê vận chuyển, người nhận hàng, trên cơ sở tham khảo Bộ luật Hàng hải Trung Quốc.
Liên quan đến thời hạn tối đa mà người nhận hàng có quyền thông báo mất hàng, Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định như sau:
“Người nhận hàng có quyền thông báo mất hàng, nếu không nhận được hàng trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao theo thỏa thuận trong hợp đồng” (Khoản 3 Điều 174 Bộ luật Hàng hải Việt Nam);
Người vận chuyển không phải bồi thường đối với tổn thất phát sinh do việc chậm trả hàng, trừ trường hợp thông báo về việc chậm trả hàng bằng văn bản được gửi đến người vận chuyển trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải giao theo thỏa thuận trong hợp đồng”. (Khoản 4 Điều 174 Bộ luật Hàng hải Việt Nam).
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc cũng có quy định tương tự tại đoạn 4 Điều 50 như sau: “Một người có quyền khiếu nại về tổn thất của hàng hóa có thể xử lý theo hướng mất hàng khi người vận chuyển không giao hàng trong vòng 60 ngày kể từ khi đến hạn trả hàng”.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định về thủ tục thông báo về việc chậm trả hàng nhưng giới hạn cho người có quyền khiếu nại trong thời hạn tối đa 60 ngày để thực hiện việc thông báo đồng thời phải thỏa mãn hình thức thông báo phải bằng văn bản. Trường hợp người có quyền nhận hàng không thông báo trong khoảng thời gian luật định thì người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng. Theo quan điểm của tác giả, quy định tại khoản 4 Điều 174 Bộ luật Hàng hải Việt Nam là không hợp lý vì nghĩa vụ giao hàng đúng thời gian đã được nêu rõ trong hợp đồng, người vận chuyển có bổn phận phải biết mình có đang vi phạm nghĩa vụ này hay không mà không cần phải có sự nhắc nhở hoặc thông báo của người có quyền đối với hàng hóa. Quy định này ràng buộc người thuê vận chuyển, người nhận hàng vào một thủ tục mà nhẽ ra không bắt buộc phải thực hiện, đồng thời đặt họ vào nguy cơ mất quyền đòi bồi thường đối với thiệt hại do việc chậm trả hàng mà người vận chuyển gây ra. Do vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam cần xem xét bỏ quy định về thủ tục thông báo bằng văn bản để bảo vệ quyền lợi của người có quyền đối với hàng hóa.
4. Kiến nghị
Từ những phân tích nêu trên, tác giả có một số kiến nghị nhằm hoàn chỉnh chế định trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp chậm trả hàng được quy định tại Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Trên cơ sở tham khảo các quy định của Bộ luật Hàng hải của các nước trên thế giới, tiêu biểu là Trung Quốc, Công ước Rotterdam và thực tiễn hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để xem xét sửa đổi một số quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam theo hướng:
- Bỏ quy định “khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với những trường hợp không có thỏa thuận” nêu tại Khoản 3 Điều 151;
- Bổ sung quy định về việc người vận chuyển khi chậm trả hàng phải chịu trách nhiệm về thiệt hại về hàng hóa và thiệt hại về kinh tế phát sinh từ việc chậm trả hàng (trừ những trường hợp được miễn trừ trách nhiệm);
- Bỏ quy định tại Khoản 4 Điều 174 về thủ tục một thông báo bằng văn bản phải bắt buộc phải gửi đến người vận chuyển trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải giao theo thỏa thuận trong hợp đồng trong trường hợp hàng hóa bị trả chậm.
Những đề xuất sửa đổi nêu trên nếu được điều chỉnh sẽ góp phần làm rõ trách nhiệm của người vận chuyển, bảo vệ quyền và lợi ích của các bên mà trực tiếp là người vận chuyển, người thuê vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người nhận hàng. Việc làm rõ trách nhiệm theo quy định của pháp và theo thỏa thuận tại hợp đồng sẽ góp phần giảm các tranh chấp phát sinh giữa các bên. Điều này hết sức quan trọng để làm tăng giá trị kinh tế của các giao dịch mua bán hàng hóa quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, vận chuyển đa phương thức, là những giao dịch thường liên quan đến rất nhiều bên, mang tính quốc tế và có giá trị hợp đồng rất lớn trên thực tế.
TÀI LIỆU THAM KHẢO:
- Quốc hội (2015). Bộ luật Hàng hải Việt Nam - Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, kỳ họp thứ 10 thông qua ngày 25/11/2015/PRC, Maritime Code - Quốc hội nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (1993). Bộ luật Hàng hải, thông qua tại phiên họp thứ 28 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội khóa VII ngày 7/11/1992, ban hành bằng Lệnh số 64 của Chủ tịch nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa ngày 7/11/1992 và có hiệu lực từ ngày 01/7/1993.
- United Nations (1924), International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading - Hague Rules 1924.
- United Nations (1968), The Hague - Visby Rules; The Hague Rules as Admended by the Brussel Protocol 1968.
- United Nations (1978), United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea - The Hamburg Rules, Hamburg 1978.
- United Nations (2000), Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway - CMNI 2000.
- United Nations (2009), United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea - Rotterdam Rules năm 2009. USA (1936), Carriage of Good by Sea Act of 1936.
- UK (1992), Carriage of Good by Sea Act of 1992.
THE OBLIGATION OF CARRIER TO DELIVER GOODS PUNCTUALLY IN THE CONTRACT OF CARRIAGE OF GOODS BY SEA
LLM, MSc. HOANG THI HONG HANH
Faculty of Navigation, Vietnam Maritime University
ABSTRACT:
The punctual delivery of the goods is the carrier’s obligation under a contract for the carriage of goods by sea, and this obligation is stipulated in Vietnamese laws and international conventions. If the obligation to deliver goods is regulated explicitly by the laws and/or the contract, it will limit disputes between the carriers and cargo interests, especially during the process of loading goods at the discharge ports. This paper analyzes the regulations on delivering goods and the carrier’s liability under the Vietnam Maritime Code 2015, and compares these regulations with the Hamburg Rules 1978, the Rotterdam Convention 2009, and the China Maritime Code 1992 in order to find out the shortcomings of the Vietnam Maritime Code 2015. Based on the paper’s findings, some recommendations are made to amend the Vietnam Maritime Code 2015’s regulations on delivering goods.
Keywords: the obligation to deliver goods, contract of carriage of goods by sea, carrier.
[Tạp chí Công Thương - Các kết quả nghiên cứu khoa học và ứng dụng công nghệ, Số 16, tháng 6 năm 2022]
