Các yếu tố của mô hình kim cương porter: Một phân tích về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

TÓM TẮT:

Từ cơ sở lý thuyết là mô hình kim cương của Michael Porter, trong báo cáo này nhóm nghiên cứu sẽ trình bày những phân tích ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam với 6 yếu tố: (1) điều kiện các yếu tố sản xuất, (2) điều kiện nhu cầu, (3) các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan, (4) chiến lược, cấu trúc và các yếu tố cạnh tranh trong ngành, (5) cơ hội và (6) chính phủ, từ đó rút ra được kết luận về năng lực cạnh tranh của ngành.

Từ khóa: Mô hình kim cương, công nghiệp ô tô, ô tô Việt Nam.

1. Mở đầu

Trên phương diện lý thuyết, mô hình kim cương của Porter (1990) là cấu trúc nổi bật nhất (Dunning, 1993; Harzing & Giroud 2014; Afzal & cộng sự, 2019) có thể kết nối 3 cấp độ phân tích là công ty, ngành công nghiệp và quốc gia (Grant, 2010) nhằm cung cấp những dẫn chứng giải thích tại sao một số quốc gia, ngành, công ty rất thành công từ năng lực cạnh tranh (Porter, 1990). Ở Việt Nam, ô tô là ngành công nghiệp quan trọng trong chiến lược công nghiệp hóa, Quy hoạch phát triển ngành Công nghiệp Ô tô đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 của Thủ tướng Chính phủ (Quyết định số 1211/QĐ-TTg) xác định mục tiêu “phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, đáp ứng tối đa nhu cầu thị trường nội địa; phấn đấu trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng và một số cụm chi tiết có giá trị cao trong chuỗi sản xuất công nghiệp ô tô thế giới”, để hiện thực hóa mục tiêu này, việc hiểu rõ năng lực cạnh tranh là cần thiết.

2. Mô hình kim cương Porter

Nhằm giải thích tại sao một số quốc gia rất thành công nhưng một số lại thất bại trong cạnh tranh quốc tế, Porter (1990) đã đề xuất mô hình cấu trúc kim cương với 4 yếu tố quyết định lợi thế cạnh tranh là: (1) điều kiện các yếu tố sản xuất (factor conditions), (2) điều kiện nhu cầu (demand conditions), (3) các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan (related and supporting industries), (4) chiến lược, cấu trúc và các yếu tố cạnh tranh trong ngành (firm strategy, structure, and rivalry). Ngoài ra, (5) cơ hội (chance) và (6) chính phủ (government) là hai yếu tố quyết định ảnh hưởng đến môi trường, có tác động gián tiếp đến bốn yếu tố chính (hình 1). Dù chưa phản ánh vai trò của toàn cầu hóa, sự hợp tác xuyên biên giới (Dunning, 1993) hay tính cụ thể trong các mối liên kết cũng như cách chúng quyết định năng lực cạnh tranh hoặc hạn chế nó trong các ngành công nghiệp quốc tế và đầu tư trực tiếp nước ngoài (Davies & Ellis, 2000) hay những hoài nghi về khả năng dự báo tương lai của mô hình (Grant, 2010)…, tuy nhiên mô hình này vẫn là cấu trúc duy nhất kết hợp 3 cấp độ phân tích là công ty, ngành công nghiệp và quốc gia (Grant, 2010) và là mô hình phân tích chiến lược nổi bật nhất (Dunning, 1993; Harzing & Giroud 2014; Afzal & cộng sự, 2019). (Hình 1)

3. Các yếu tố của mô hình kim cương porter: Một phân tích về ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam

3.1. Khái quát ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam

Trong lịch sử công nghiệp Việt Nam thì ngành Ô tô vẫn còn non trẻ, Nhâm Phong Tuân & Trần Đức Hiệp (2014) ghi nhận rằng nó chính thức hình thành kể từ khi hai liên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên hình thành năm 1991 là Liên doanh ô tô Hòa Bình và Công ty Liên doanh Mekong Auto, từ đó đến nay những nỗ lực có được những thương hiệu ô tô “made in Việt Nam” vẫn không ngừng tiếp nối. Trong ngành Công nghiệp Ô tô, các sản phẩm xe thường được phân thành 4 loại là xe du lịch (xe hơi, ô tô con); xe thương mại (xe bus và xe tải); xe chuyên dụng; xe máy và xe tay ga, theo Lê Anh Tú & Phan Bích Ngọc (2014) thì ô tô chiếm 3,9% lượng xe cơ giới, mỗi năm số xe ô tô tăng 10%, tỷ lệ xe du lịch (dưới 9 chỗ ngồi) chiếm 48,98%, ô tô khách (trên 10 chỗ ngồi) chiếm 6,12 %, ô tô tải chiếm 40,90%, còn lại là xe chuyên dùng và các loại xe khác. Tổng năng lực sản xuất, lắp ráp ô tô khoảng 460 ngàn xe/năm, gồm hầu hết các chủng loại xe con (khoảng 200 ngàn xe/năm), xe tải và xe khách (công suất khoảng 215 ngàn xe/năm). Tính đến hết năm 2018, cả nước có 358 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô; trong đó, có 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ.

3.2. Phân tích ngành Ô tô Việt Nam theo cấu trúc của mô hình kim cương

3.2.1. Điều kiện các yếu tố sản xuất

Nguồn nhân lực: Nguồn lao động ngành Ô tô Việt Nam trẻ, năng động nhưng nhân lực chất lượng cao còn yếu và thiếu (Lâm Anh, 2017; Võ Thị Vân Khánh, 2019), đặc biệt trong lĩnh vực nghiên cứu và phát triển. Để bổ sung nguồn nhân lực cho ngành này, hiện cả nước có 6 trường đại học đã phát triển các chương trình đào tạo về kỹ thuật ô tô, 31 trường đại học, hơn 30 trường cao đẳng có đào tạo Cử nhân Công nghệ Kỹ thuật ô tô hoặc Kỹ sư thực hành… Các thống kê, dự báo về nhân lực của ngành hiện vẫn còn thiếu.

Nguồn vốn: Đối với công nghiệp ô tô, vốn là yếu tố tiên quyết, hiện chỉ có một số ít tập đoàn dẫn đầu có khả năng đầu tư nguồn vốn mạnh vào việc phát triển ngành như Thaco “rót” hơn 20.000 tỷ đồng mở rộng khu công nghiệp cơ khí ô tô Chu Lai từ năm 2016; đến năm 2019, Vingroup đã đầu tư gần 31.000 tỷ đồng vào tổ hợp dự án VinFast; nhiều nguồn vốn nước ngoài cũng đầu tư mạnh vào ngành Ô tô như Ton Poh Thai Lan Fund đã mua vào 5,9 triệu cổ phiếu (gần 130 tỷ đồng) của Công ty Đầu tư Dịch vụ Hoàng Huy năm 2015; Ford Việt Nam công bố khoản đầu tư 82 triệu đô la Mỹ (hơn 1.900 tỷ đồng) để nâng cấp, mở rộng nhà máy lắp ráp Hải Dương cuối năm 2019.

Nguyên vật liệu: Một số chủng loại xe đã đạt được tỷ lệ nội địa tương đối cao như xe tải đến 7 tấn đạt 55%, xe khách từ 24 chỗ trở lên đạt từ 45 - 55% (Huỳnh Khôi, 2018; Hồng Hạnh, 2020). Song hầu hết các chỉ tiêu nội địa hóa của xe con đến 9 chỗ ngồi, tỷ lệ nội địa hóa dưới 15% (quy hoạch là 50%), xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng tỷ lệ nội địa hóa mới đạt 40% (quy hoạch 60%). Trong khi tỷ lệ nội địa hóa trên sản phẩm xe du lịch tại Thái Lan là 85%, tại Indonesia là 80%, tại Malaysia là 75%, mỗi năm ngành Ô tô phải nhập khẩu gần 2 tỉ USD linh kiện, phụ tùng (Nguyễn Thị Kim Anh, 2014), thiếu nguyên vật liệu có tác động không nhỏ đến năng lực ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam.

Máy móc/công nghệ: Hiện đã có những cơ sở sản xuất với trang thiết bị, máy móc và công nghệ hiện đại như nhà máy Bus Thaco (khánh thành ngày 8/12/2017) là nhà máy sản xuất, lắp ráp xe bus lớn nhất Việt Nam và khu vực Đông Nam Á được trang bị hệ thống lắp ráp và sản xuất tự động với tỷ lệ nội địa hóa lên đến hơn 40%; Nhà máy sản xuất ôtô Mazda hiện đại nhất Đông Nam Á với công suất 50.000 xe/năm (khánh thành ngày 25/3/2018); Nhà máy sản xuất ô tô VinFast của Tập đoàn Vingroup tại Khu công nghiệp Đình Vũ, Cát Hải, Hải Phòng (khánh thành ngày 14/6/2019) có chu trình sản xuất sản phẩm hoàn thiện, được kết nối liên hoàn và tự động hóa với hàng nghìn robot ABB, hệ điều hành sản xuất đến từ Siemens và SAP.

3.2.2. Điều kiện nhu cầu

Triển vọng thị trường: Theo Business Monitor International (BMI), Việt Nam đang là quốc gia có tỷ lệ sở hữu xe ô tô thấp nhất trong khu vực khi chỉ 4-5% số gia đình có ô tô, chỉ 23 xe/1.000 dân trong khi tại Thái Lan là 204 xe và tối thiểu là 400 xe/1.000 dân ở các nước phát triển, Hoa Kỳ là 790 xe/1.000 dân. Dự báo đến năm 2025, ngành sản xuất ô tô Việt Nam sẽ tăng 18,5% và 13,5% từ năm 2025 đến 2035, với sản lượng đạt 531.600 chiếc vào năm 2025 và 1,76 triệu chiếc vào năm 2035, doanh số bán ô tô được dự đoán sẽ tăng 22,6% vào năm 2025 và 18,5% sau năm 2025 (IPSI, 2018). Tỷ lệ trung bình người tiêu dùng thành thị tại các nền kinh tế ASEAN có ý định mua xe ôtô là 1/4, tại Việt Nam trong năm 2016 và 2017 là trên 15%, tăng so với mức 11,9% năm 2013 thuộc nhóm cao nhất ASEAN (FTCR, 2017).

Năng lực chi trả: Cho ô tô của cá nhân và tổ chức không ngừng tăng lên, theo VAMA (2020) thì tổng doanh số bán hàng của toàn thị trường tính đến hết tháng 12/2019 tăng 12% so với cùng kì 2018, xe ô tô du lịch (passenger cars) tăng 20%, xe thương mại (comemerial vehicles) giảm 5.6% và xe chuyên dụng (special-purpose vehicles) giảm 27% so năm 2018. Doanh số bán hàng của xe lắp ráp trong nước giảm 12%, trong khi xe nhập khẩu tăng 82% so với cùng kì 2018, nhu cầu ô tô ở Việt Nam cao nhất trong tháng 1, 2 và 12/2019, thấp nhất trong tháng 2, 4 và 8/2019.

Doanh số: Năm 2019, người Việt tiêu thụ 385.641 ô tô các loại, tương đương hơn 1.000 xe mỗi ngày. Con số này tăng 9,4% so với cùng kỳ 2018. Kết quả này tới từ 306.073 chiếc của các hãng VAMA và 79.568 xe của TC Motor (phân phối Hyundai, không thuộc VAMA). Riêng VAMA, lượng xe con tăng trưởng 20%, trong khi xe thương mại giảm 5,6% và xe chuyên dụng giảm 27%. Trong đó, sản lượng xe lắp ráp đạt số bán ra 189.450 xe, giảm 12% so với cùng kỳ 2018. Ngược lại, xe nhập khẩu tăng 82%, tương đương lượng bán ra 132.872 xe.

3.2.3. Các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan

Để phục vụ lắp ráp ô tô, trong giai đoạn 2010 - 2016, Việt Nam đã nhập khẩu các loại phụ tùng, linh kiện khác nhau chủ yếu từ Nhật Bản (23%), Trung Quốc (23%), Hàn Quốc (16%) và Thái Lan (16%). Các ngành công nghiệp hỗ trợ phục vụ ngành sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số nhóm linh kiện, phụ tùng như chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ cabin, cửa xe, săm lốp, bộ tản nhiệt... Tỷ lệ mua phụ tùng trong nước tùy theo chủng loại xe và nhà sản xuất đạt 10-30% đối với xe du lịch; hơn 30% đối với xe tải và hơn 40% đối với xe bus, đặc biệt phụ tùng, linh kiện chủ yếu được sản xuất và nhập khẩu từ DN FDI, tỷ lệ đặt hàng phụ tùng linh kiện nội địa cung cấp rất thấp (Lương Đức Toàn, 2018). Mặc dù chưa phát triển, nhưng xuất khẩu phụ tùng linh kiện ô tô của Việt Nam đạt được mức tăng trưởng bình quân 18% giai đoạn 2010-2016. Phụ tùng xuất khẩu chủ yếu là cụm dây diện (HS8544), chiếm trên 50% và thị trường chủ yếu là Nhật Bản (50%) và Hoa Kỳ (13%). Phụ tùng xuất khẩu lớn thứ hai là linh kiện hộp số (HS870840) chiếm 10% tổng kim ngạch xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô, và điểm đến chủ yếu là Nhật Bản, Mexico, và Trung Quốc.

3.2.4. Chiến lược, cấu trúc và các yếu tố cạnh tranh trong ngành

Chiến lược phát triển ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 (Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014) và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014) định hướng phát triển đối với xe chở người đến 9 chỗ ngồi (xe con): tập trung vào phát triển các sản phẩm xe con phù hợp với người Việt Nam và xu hướng phát triển xe con của thế giới (xe thân thiện môi trường: eco car, hybrid, xe điện.…) gồm: Xe cá nhân, kích thước nhỏ, tiêu thụ ít năng lượng, thân thiện với môi trường và giá cả phù hợp với người tiêu dùng. Đối với xe tải và xe khách: tập trung vào phát triển các chủng loại sản phẩm sản xuất trong nước có lợi thế và các sản phẩm phục vụ nông nghiệp, nông thôn; các loại xe chuyên dùng, gồm có: xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho nông nghiệp, nông thôn; xe khách tầm trung và tầm ngắn; xe chở bê tông, xi téc và đặc chủng an ninh - quốc phòng; xe nông dụng đa chức năng.

Cấu trúc thị trường ô tô Việt Nam tương đối ổn định với sự chi phối của 5 nhà sản xuất dẫn đầu (giữ hơn 70% thị phần) là Trường Hải Auto (Thaco), Hyundai Thành công (TC Motor), Toyota Việt Nam, Honda Việt Nam và Ford Việt Nam. Theo VAMA (2020), Trường Hải (Thaco) vẫn giữ vị trí số một về thị phần với 91.710 xe của các dòng Kia, Mazda, Peugeot, xe tải và xe buýt; Toyota Việt Nam đứng thứ hai với 80.838 xe. TC Motor đứng thứ ba với 79.568 xe.

Các yếu tố cạnh tranh trong ngành ô tô Việt Nam được chú ý như:

Hình ảnh thương hiệu (brand equity): Thương hiệu quốc gia có ảnh hưởng rất mạnh đến sự sẵn sàng mua sản phẩm của khách hàng và mức giá mà họ sẵn sàng trả cho một sản phẩm ô tô. Về thị phần của các thương hiệu ô tô năm 2019, không thể phủ nhận rằng các thương hiệu ô tô ngoại có một dấu ấn sâu đậm đối với ngành Công nghiệp Ô tô, thế nhưng các thương hiệu Việt cũng đang ngày càng có chỗ đứng.

Công nghệ (technology): Công nghệ là nguồn lợi thế cạnh tranh lớn nhất của các công ty sản xuất ô tô hiện nay. Các tên tuổi lớn khác có vị thế dẫn đầu trong ngành nhờ vào công nghệ ô tô hiện đại bậc nhất thế giới, đối với các nhà sản xuất nội địa, áp lực lạc hậu về công nghệ và R&D là thường trực trong bối cảnh các nhà sản xuất ô tô đang hướng tới AI để làm cho phương tiện an toàn và cung cấp mức độ kết nối cao hơn.

Hệ thống cung cấp và phân phối (supply and distribution system): Việc mở rộng, chiếm lĩnh thị trường phân phối, sửa chữa sản phẩm là xu thế được hầu hết các doanh nghiệp ô tô lựa chọn làm lợi thế cạnh tranh nhằm giữ vững thị phần tại Việt Nam, các nhà sản xuất ô tô hàng đầu Việt Nam đều cố gắng xây dựng hệ thống đại lý phân phối sản phẩm rộng khắp. Thaco hiện có hệ thống đại lý phân phối ô tô lớn nhất trong ngành với 106 đại lý, TC Motor với 72 đại lý, kế đến là Toyota Việt Nam với 53 đại lý, Ford Việt Nam có 39 đại lý, Honda Việt Nam có 32 đại lý và dù mới ra đời nhưng hiện có 22 đại lý trên cả nước cung ứng sản phẩm ô tô VinFast.

Sản phẩm mới (new products): Khả năng cung ứng các dòng sản phẩm mới là vô cùng cần thiết để duy trì vị trí của nhà sản xuất trong ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam. Trong năm 2019, các nhà sản xuất liên tục giới thiệu các dòng xe mới như Mitsubishi Triton 2019 (Mitsubishi Motors Việt Nam - MMV), Hyundai Santa Fe 2019 (TC Motor), MINI Convertible 2019 (Thaco), Honda Brio (Honda Việt Nam), VinFast Fadil, Sedan Lux và SUV Lux (VinFast),…

3.2.5. Cơ hội

Từ các phân tích trên đây, một số cơ hội thuận lợi đối với sự phát triển của ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam có thể kể đến như: Quy mô dân số lớn, đời sống và thu nhập ngày một tăng; Nhu cầu xe cơ giới phục vụ sản xuất cao và nhu cầu xe du lịch tăng mạnh; Ngành Công nghiệp Ô tô trong nước hiện vẫn còn non trẻ và đang phát triển; Nhiều chính sách hỗ trợ từ trong và ngoài nước, đang nhằm giúp giảm giá ô tô trong tương lai…

3.2.6. Chính phủ

Chính sách phát triển: nhằm hiện thực hóa giấc mơ ô tô Việt Nam, nhiều chính sách hỗ trợ phát triển từ Chính phủ đã ra đời như: Chiến lược phát triển ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 (Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014) và Quy hoạch phát triển ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014). Trong bối cảnh nguy cơ thị trường trong nước tràn ngập xe nhập khẩu của khu vực, bởi thuế xuất nhập khẩu chỉ bằng 0% thì Nghị định số 116/2017/NĐ-CP quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô được ban hành vào ngày 17/10/2017 mang lại nhiều lợi thế cho dòng xe sản xuất, lắp ráp nội địa, khi có nhiều rào cản mới đối với xe nhập khẩu; Quyết định số 589/QĐ-TTg được ban hành với nội dung phê duyệt Kế hoạch cơ cấu lại ngành công nghiệp giai đoạn 2018 - 2020 xét đến 2025 bao gồm: Khuyến khích các doanh nghiệp lớn đầu tư phát triển ngành Công nghiệp Ô tô, không phân biệt doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài nhằm phát triển ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam.

Chính sách thuế nhập khẩu ô tô cao để bảo vệ sản xuất trong nước đáng được chú ý, dù Việt Nam là thành viên của Khu vực thương mại tự do ASEAN nhưng nhập khẩu ô tô là ngoại lệ vì được cho là hàng xa xỉ nên cùng lúc sẽ chịu các loại thuế tiêu thụ đặc biệt (35 đến 150%), thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng (VAT).

Chính sách ưu đãi: Chính phủ có nhiều chính sách ưu đãi riêng đối với các doanh nghiệp ô tô như ưu đãi thuế đất đai, thuế thu nhập doanh nghiệp, đầu tư hạ tầng để xây dựng thành hạt nhân phát triển ở các địa phương như Vĩnh Phúc (Toyota và Honda), Ninh Bình (TC Motor), Quảng Nam (cơ sở sản xuất, hậu cần và logistics của ngành ô tô, Thaco), Hải Phòng (VinFast).

4. Kết luận

Thông qua các phân tích ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam, với điều kiện các yếu tố sản xuất thiếu và yếu (nguồn nhân lực, nguyên vật liệu và máy móc), chủ yếu tập trung vào các tập đoàn dẫn đầu (nguồn vốn và máy móc công nghệ), trong bối cảnh điều kiện về nhu cầu khá cao (thị trường nhiều triển vọng, khả năng chi trả cao ở dòng phân khúc ô tô giá trung bình và doanh số không ngừng tăng), các ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan còn yếu kém, nhập khẩu là chính và có chiến lược, cấu trúc và các yếu tố cạnh tranh trong ngành mức trung bình, với cơ hội là một ngành công nghiệp non trẻ và đang phát triển, được sự tán thành và cổ vũ mạnh mẽ từ chính sách phát triển và nhiều chính sách ưu đãi, chính sách thuế của Chính phủ, nhóm nghiên cứu cho rằng trong thời gian tới, ngành Công nghiệp Ô tô của Việt Nam sẽ có bước phát triển khả quan hơn. Tuy nhiên ngành vẫn chỉ có năng lực cạnh tranh ở mức trung bình, cần có những nỗ lực đột phá mới có thể tạo được sự chuyển mình mạnh mẽ trong tương lai.

TÀI LIỆU THAM KHẢO:

1. Afzal, M., Lawrey, R., & Gope, J. (2019), Understanding national innovation system (NIS) using porter‘s diamond model (PDM) of competitiveness in ASEAN-05, Competitiveness Review: An International Business Journal, 29(4), 336-355.
2. Chính phủ Việt Nam (2014), Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 (Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014).
3. Chính phủ Việt Nam (2014), Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014).
4. Chính phủ Việt Nam (2017), Nghị định số 116/2017/NĐ-CP quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô.
5. Chính phủ Việt Nam (2018), Quyết định 589/QĐ-TTg được ban hành với nội dung phê duyệt Kế hoạch cơ cấu lại ngành công nghiệp giai đoạn 2018 - 2020 xét đến 2025.
6. Davies, H. & Ellis, P. (2000), Porter's competitive advantage of nations: Time for the final judgement?, Journal of Management Studies, 37:1188-1213.
7. Dunning, J.H. (1993), Internationalizing Porter’s diamond, Management International Review; Wiesbaden, Vol. 33 No. 2, p. 7.
8. Grant, R.M. (2010), Contemporary Strategy Analysis, 7th ed., John Wiley & Sons, Hoboken, NJ.
9. Harzing, A.W. & Giroud, A. (2014), The competitive advantage of nations: An application to academia”, Journal of Informetrics, Vol. 8 No. 1, pp. 29–42.
10. Lê Anh Tú & Phan Bích Ngọc (2014), Kiểm soát khí thải và tiêu thụ nhiên liệu của xe cơ giới ở Việt Nam, http://static.antoangiaothong.gov.vn/Uploaded/documents/12.Bai%20tham%20luan%20ATGT%20-%20cuc%20DKVN.doc
11. Nguyễn Thị Kim Anh (2014), Đánh giá chính sách đầu tư trực tiếp nước ngoài của Việt Nam. Tạp chí Khoa học xã hội Việt Nam, số 3 (76) - 2014; p.11-25.
12. Nhâm Phong Tuân & Trần Đức Hiệp (2014), Ảnh hưởng của các chính sách tới sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam, Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Kinh tế và Kinh doanh, Tập 30, Số 4 (2014) 12-20.
13. Porter, M.E. (1990), The Competitive Advantage of Nations, Free Press, New York.
14. VAMA (2020), AMA sales report December 2019 - Summary.pdf, http://vama.org.vn/Data/upload/files/2019/Thang-12/VAMA%20sales%20report%20December%202019%20-%20Summary.pdf
15. Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách Công Thương - IPSI (2018), Công nghiệp Ô tô Việt Nam - sự cần thiết của ngành công nghiệp phụ trợ, http://vantage-logistics.com.vn/cong-nghiep-o-to-viet-nam-su-can-thiet-cua-nganh-cong-nghiep-phu-tro-bv63.htm

Factors of the Michael Porter’s diamond model: Analyses of Vietnam’s automobile industry

  Ph.D Nguyen Thanh Hoang

Nguyen Quang Trung

Tran Manh Giau

Faculty of International Relationship University of Social Sciences and Humanities Vietnam National University – Ho Chi Minh City

ABSTRACT:

Based on the theoretical basis of the Michael Porter’s diamond model, this paper presents the analysis of Vietnam’s automobile industry with 6 factors: (1) production conditions, (2) demand conditions, (3) supporting and related industries, (4) strategies, structures and competitive factors in the industry, (5) opportunities and (6) government, thereby drawing conclusions about the competitiveness of Vietnam’s automobile industry.

Keywords: Diamond model, automobile industry, Vietnamese car.