TÓM TẮT:
Dịch vụ logistics không chỉ ảnh hưởng đến chi phí mà còn nâng cao khả năng hội nhập kinh tế thế giới của các doanh nghiệp Việt Nam. Giảm chi phí logistics là một yêu cầu quan trọng nhằm gia tăng cạnh tranh và thu hút đầu tư của Việt Nam. Bài viết này sẽ phân tích nguyên nhân dẫn đến chi phí logistics rất cao hiện nay và đưa ra một số đề xuất.
Từ khóa: Logistics, doanh nghiệp Việt Nam, giảm chi phí.
1. Giới thiệu
Kinh tế Việt Nam giai đoạn 2015-2019 đạt tốc độ tăng trưởng trung bình 6.8% (World Bank) góp phần giúp đời sống của người dân được cải thiện, các nhu cầu về hàng hóa phục vụ đời sống cũng ngày càng đa dạng. Bên cạnh đó, Việt Nam ngày càng hội nhập sâu với kinh tế thế giới đem lại các cơ hội xuất nhập hàng hóa với nhiều nước trên thế giới. Các dịch vụ liên quan đến việc nhập và xuất khẩu hàng hóa là môi trường thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics hoạt động và phát triển. Logistics là hoạt động theo chuỗi dịch vụ từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Lĩnh vực này liên quan trực tiếp đến hoạt động vận tải, giao nhận, kho bãi, các thủ tục dịch vụ hành chính, tư vấn, xuất nhập khẩu - thương mại, kênh phân phối, bán lẻ.
Do logistics gồm nhiều hoạt động, liên kết của nhiều ngành với nhau nên logistics phát triển có khả năng gắn với phát triển sản xuất hàng hóa, xuất nhập khẩu và thương mại trong nước, phát triển hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin. Phát triển thị trường dịch vụ logistics lành mạnh sẽ tạo cơ hội bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước. Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics đã được cải thiện rất nhiều. Để có thay đổi thứ bậc từ vị trí 53 năm 2007 đã vươn lên 39 vào năm 2018 (Hình 1), chứng tỏ các doanh nghiệp trong ngành đã đáp ứng được nhu cầu và phát triển theo kịp xu hướng của thế giới.
Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt cả trong và ngoài nước thì kiểm soát chi phí là một biện pháp hữu hiệu giúp cạnh tranh tốt hơn. Chi phí logistics ảnh hưởng đến giá thành sản phẩm, do đó, chi phí này cao sẽ làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất Việt Nam. Theo Hiệp hội Dệt may Việt Nam, chi phí logistics của Việt Nam đối với ngành này hiện đều cao hơn các nước trong khu vực: cao hơn 6% so với Thái Lan, cao hơn Trung Quốc 7%, cao hơn Malaysia 12% và cao gấp 3 lần Singapore. Đối với nông sản, một mặt hàng xuất khẩu chủ lực của nước ta thì chi phí logistics vẫn cao đặc biệt đối với mặt hàng trái cây tươi vì chiếm đến 60-70% (theo kết quả nghiên cứu của Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam và Trường Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh thực hiện). Việt Nam là quốc gia có chi phí nhân công thấp nhưng chi phí logistics cao đang là một trong những nguyên nhân giảm khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam cũng như thu hút đầu tư. Nếu so sánh với tổng GDP quốc gia thì chi phí logistics chiếm đến 21%, trong khi các nước phát triển chỉ chiếm từ 9 đến 15%. Điều này thực sự là một thách thức rất lớn với các đơn vị logistics cũng như các nhà sản xuất - kinh doanh nếu cắt giảm chi phí này xuống mức 15% theo chủ trương của Nhà nước.
Báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) về “Tăng cường ngành vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam”, công bố tuần cuối tháng 3/2019 tại Hà Nội cho biết, dù dịch vụ logistic ở Việt Nam có những cải thiện đáng kể trong những năm gần đây nhưng chi phí vẫn chiếm xấp xỉ 21% tổng GDP. Một con số khá cao so với thế giới, do chi phí vận tải chiếm khoảng 60% tổng chi phí logistics ở Việt Nam. Do đặc điểm địa lý nên Việt Nam có tiềm năng triển khai vận tải trên cả ba phương thức là đường bộ, đường thủy nội địa và vận tải biển. Đường bờ biển dài 3.200km và khoảng 19.000 km đường thủy nội địa là lợi thế vận tải thủy nội địa và đường biển nhưng chỉ chiếm 5% và 17% lưu lượng hàng hóa nội địa (tính theo tấn). Trong khi đó, 77% hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ. Sự chênh lệch quá lớn này khiến cho vận tải đổ hết qua kênh đường bộ và chi phí qua kênh đường bộ lại không rẻ. Tình trạng phát triển manh mún và thiếu quy mô cũng làm giảm chất lượng dịch vụ và hiệu quả hoạt động, đồng thời làm tăng mức độ cạnh tranh không bền vững. Một cuộc khảo sát của WB, 5 chi phí hàng đầu đối với doanh nghiệp vận tải là chi phí nhiên liệu, phí cầu đường, chi phí không chính thức, chi phí lãi vay và lương lái xe. Tổng cộng chiếm hơn 80% tổng chi phí doanh nghiệp và đều phản ánh vào chi phí logistic doanh nghiệp thuê vận tải khiến giá thuê vận tải cao.
Hình 1: Điểm số LPI (chỉ số năng lực quốc gia về logistics)
Nguồn: Việt Nam report
Đối với vận tải đường biển, các phụ phí của các hãng tàu cao cũng là nguyên nhân đẩy chi phí logistics lên cao. Hiện nay, đa số hàng nhập nguyên phụ liệu của doanh nghiệp dệt may nhập về và hàng xuất đi là do phía nước ngoài chỉ định hãng tàu. Thêm vào đó, hàng hóa phải trung chuyển ở nước ngoài do lượng hàng từ Việt Nam không đủ và tàu lớn khó vào cập cảng do thiếu cảng nước sâu dẫn đến trước khi xuất sang Mỹ và châu Âu, doanh nghiệp phải trả phí xếp dỡ hàng 2 lần cảng làm tăng chi phí thay vì xuất thẳng từ cảng nước sâu tại Việt Nam.
Do vậy, bài viết sẽ đi sâu vào phân tích các nguyên nhân dẫn đến tình trạng chi phí logistics cao thông qua tìm hiểu thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp logistics Việt Nam, sau đó đưa ra một số đề xuất.
2. Thực trạng
Tính đến tháng 8/2019, Vận tải hàng hóa Việt Nam đạt 1.102,7 triệu tấn, tăng 8,8% so với cùng kỳ năm trước.
Bảng 1. Vận tải hàng hóa 8 tháng năm 2019
Nguồn: Báo cáo Logistics Việt Nam 2019
Bảng 1 cho thấy, vận tải hàng hóa lệch hẳn sang vận tải đường bộ với hơn 76% trong khi chi phí vận tải đường bộ không rẻ. Vận tải đường biển và thủy nội địa, hai phương thức phù hợp với lợi thế địa lý Việt Nam cách biệt rất lớn so với phương thức đầu tiên. Vận tải hàng không chiếm phần rất nhỏ. Tiếp theo, bài viết sẽ đánh giá các yếu tố dẫn đến chi phí logistics cao như hiện nay.
2.1. Quy mô doanh nghiệp
Bảng 2. Số lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics theo quy mô lao động
Nguồn: Niên giám thống kê 2018
Bảng 2 cho thấy, trong số 34.222 doanh nghiệp đang hoạt động có 41,4% số doanh nghiệp có quy mô siêu nhỏ với số lao động dưới 5 người; 53,7% số doanh nghiệp có quy mô nhỏ dưới 50 lao động; 4,1% số doanh nghiệp có quy mô vừa, dưới 300 lao động. Số doanh nghiệp có quy mô lớn chỉ chiếm 0,7%.
Nhìn tổng thể các công ty logistics Việt Nam thì các doanh nghiệp nội địa của ngành chiếm đến 88% doanh nghiệp vận tải, logistics nhưng chỉ chiếm thị phần nhỏ trên thị trường, trong khi doanh nghiệp liên doanh và nước ngoài chỉ chiếm 12% trong tổng số các công ty vận tải và logistics nhưng thị phần chiếm tới 70 -80%.
2.2. Hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được yêu cầu vận tải đa phương thức
- Hạ tầng giao thông đường biển: Thống kê năm 2019 của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, cả nước có 281 bến cảng với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng như hệ thống cảng biển, kho bãi, kết nối... còn hạn chế. Tuy bờ biển trải dài nhưng hơn 92% lưu lượng
container phía Nam tập trung ở cảng Cát Lái dẫn đến tình trạng quá tải, kẹt cảng... gây ra sự lãng phí rất lớn và phụ phí cao. Trong các cảng biển, chỉ duy nhất Hải Phòng có kết nối đường sắt và không có kết nối cao tốc nên sẽ khó khăn cho vận tải đa phương thức.
- Hạ tầng giao thông đường bộ: Tổng chiều dài đường bộ của Việt Nam khoảng 180.000 km. Tại các vị trí cửa ngõ kết nối giao thương quốc tế đã và đang tích cực xây dựng mới, nâng cấp. Đáng chú ý gồm có Cao tốc Hạ Long - Vân Đồn tại phía Bắc, Cao tốc Cam Lộ - La Sơn ở miền Trung, Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ ở phía Nam. Các tuyến cao tốc này sẽ góp phần nối liền mạng lưới giao thông của Việt Nam với các nước trong khu vực Đông Nam Á (ASEAN) và Trung Quốc.
- Hạ tầng giao thông đường sắt: Tính đến năm 2019, mạng lưới đường sắt từ Bắc tới Nam có tổng chiều dài 3.143 km, trong đó khổ đường 1.000 mm chiếm chủ yếu với 85%. Chất lượng kỹ thuật kết cấu hạ tầng đường sắt hầu hết là lạc hậu chắp vá, các tuyến đường sắt được xây dựng từ 50 đến trên 100 năm và hầu hết chưa được nâng cấp kỹ thuật.
- Hạ tầng giao thông thủy nội địa: Nhiều năm qua, ngành Vận tải đường thủy nội địa Việt Nam phát triển rất chậm, nguyên nhân chủ yếu là do thiếu đầu tư. Phương tiện khai thác vận tải thủy phần lớn đã cũ và lạc hậu. Do phía Bắc không có cảng hàng container nội địa để xếp dỡ hàng hóa container tại các cảng sông nên hàng container chủ yếu được vận chuyển bằng đường bộ đến các khu công nghiệp và khu chế xuất. Chỉ có khoảng 15% lượng hàng hóa tại cảng Hải Phòng và khoảng 35% luồng hàng vận tải bằng container ở khu vực đồng bằng Sông Cửu Long được vận chuyển bằng đường thủy.
- Hạ tầng giao thông đường hàng không: Việt Nam là quốc gia nằm trong nhóm có thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất thế giới. Nhiều sân bay của Việt Nam đang trong tình trạng quá tải và hoạt động hết công suất dẫn đến cản trở phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế, trong đó chú ý là ba sân bay quốc tế tại 3 vùng Bắc, Trung, Nam. Số liệu 2018 cho thấy, sân bay Tân Sơn Nhất với công suất 28 triệu khách đang phải đón đến 38,31 triệu khách; Nội Bài công suất thiết kế 21 triệu khách đã đón 25,85 triệu khách.
2.3. Thiếu mạng lưới đối tác tại nước ngoài
Mạng lưới đối tác tại nước ngoài vẫn là một nhược điểm của các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Vì thiếu mạng lưới các đối tác tại nước ngoài mà các công ty logistics không thể thực hiện được các dịch vụ trọn gói từ khi hàng xuất đi đến khi hoàn tất các dịch vụ tại nước nhận hàng và chiều ngược lại. Ví dụ nhận hàng xuất đi tại kho hàng của nhà sản xuất, phân loại, đóng gói, tiến hành các thủ tục khai hải quan và chuyên chở đến cảng đi. Khi hàng đến điểm đến của nước nhập hàng, các thủ tục tương tự sẽ được thực hiện để giao hàng đến tay người nhận theo các yêu cầu của hợp đồng. Nhưng các công ty logistics Việt Nam với nguồn lực hạn chế, thiếu sự hợp tác của đối tác đầu nước ngoài không thể thực hiện được các yêu cầu từ phía nhà xuất khẩu. Việc này cũng lặp lại với hàng nhập từ nước ngoài vào Việt Nam. Khi xu hướng tích hợp vận tải và thực hiện trọn gói các dịch vụ về logistics, các nhà sản xuất sẽ ưu tiên chọn các công ty có khả năng thực hiện trọn gói dịch vụ logistics thì các công ty logistics Việt Nam sẽ càng khó cạnh tranh. Điều này phần nào lý giải cho thực trạng thị trường logistics của Việt Nam tương đương 21% GDP, nhưng khoảng 80% thị phần này rơi vào tay doanh nghiệp nước ngoài. Tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics rất lớn, đặc biệt là vận tải quốc tế nhưng lại là thách thức với các doanh nghiệp nội địa Việt Nam khi cung cấp dịch vụ trọn gói yêu cầu sự phối hợp trong và ngoài nước của đối tác.
3. Những thách thức và cơ hội với ngành Logistics Việt Nam
3.1. Thách thức
Thứ nhất, thể chế, chính sách đối với lĩnh vực logistics chưa đồng bộ, còn tồn tại một số bất cập. Liên quan đến khung khổ pháp lý đối với ngành Logistics, hiện nay có khá nhiều văn bản, song các chính sách cụ thể, chi tiết hóa các cụ thể các chủ trương đó vẫn chưa được thực hiện hoặc còn chồng chéo.
Thứ hai, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải còn yếu kém, không đồng bộ, chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức, trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Việt Nam còn thiếu các khu kho vận tập trung có vị trí chiến lược, đồng bộ với hệ thống cảng, sân bay, đường quốc lộ, cơ sở sản xuất; quá tải tại các cảng biển miền Nam.
Thứ ba, hoạt động của chính các doanh nghiệp logistics còn nhiều hạn chế cả về quy mô hoạt động, vốn, nguồn nhân lực. Nhìn vào quy mô của các đơn vị kinh doanh logistics Bảng 1 cho thấy, các công ty cung cấp dịch vụ logistics ở Việt Nam hầu hết là những công ty nhỏ và vừa, hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics rời rạc, thiếu kinh nghiệm và chuyên nghiệp, cung cấp các dịch vụ cơ bản, hoặc cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ thay vì các dịch vụ trọn gói từ nhà xuất khẩu hàng hóa đến nhà nhập khẩu và ngược lại, cạnh tranh về giá là chủ yếu, ít giá trị gia tăng và thường chỉ đóng vai trò là nhà thầu phụ hay đại lý cho các công ty nước ngoài tại Việt Nam. Thực trạng này đã diễn ra trong nhiều năm nhưng vẫn chưa có các biện pháp cải thiện mạnh mẽ.
3.2. Cơ hội của ngành Logistics Việt Nam
Việt Nam đang có nhiều lợi thế để phát triển ngành Vận tải và Logistics vì trao đổi thương mại toàn cầu gia tăng cùng với việc hội nhập kinh tế quốc tế và việc ký kết thành công các Hiệp định thương mại tự do. Hơn nữa, vị trí địa lý của chúng ta thích hợp để xây dựng các trung tâm trung chuyển của khu vực Đông Nam Á. Cụ thể, một số vấn đề quan trọng sẽ tạo điều kiện cho ngành Logistics phát triển mạnh hơn nữa:
- Ngành Bán lẻ Việt Nam có mức tăng trưởng khá cao. Đây là những yếu tố thúc đẩy sự phát triển về phía cầu đối với dịch vụ logistics.
- Nhu cầu lưu chuyển hàng hóa phục vụ người tiêu dùng ngày càng gia tăng. Đặc biệt là thương mại điện tử phát triển làm gia tăng nhu cầu về dịch vụ giao nhận.
- Xuất nhập khẩu năm 2019 tiếp tục tăng trưởng nhanh. Kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam 6 tháng đầu năm 2019 tăng nhanh so với cùng kỳ năm 2018. Điều này thúc đẩy nhu cầu về logistics phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu.
- Tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics của các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh trong nước vào khoảng 60 - 70%. Thị trường thuê ngoài sôi động và có tiềm năng tăng trưởng lớn sẽ tạo thêm nhiều cơ hội mở rộng hoạt động trong ngành Logistics của Việt Nam. Các doanh nghiệp có xu hướng tăng tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics để tập trung vào lĩnh vực sản xuất, kinh doanh chính, giảm vốn đầu tư và giảm chi phí, giúp nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng, tăng nhanh tốc độ vận động hàng hóa, tăng khả năng tiếp cận thông tin thị trường.
- Sự dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều doanh nghiệp nước ngoài đến Việt Nam, ví dụ như làn sóng chuyển dịch của các doanh nghiệp Nhật Bản cũng đang và sẽ tạo ra nhu cầu lớn cho thị trường dịch vụ logistics Việt Nam, tạo cơ hội lớn cho việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận hiệu quả, nhưng đồng thời cũng đặt ra áp lực từ những đòi hỏi ngày càng tăng từ khách hàng, đặc biệt là yêu cầu về dịch vụ đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế.
4. Một số ý kiến đề xuất
Dựa trên các phân tích phía trên, một số đề xuất đối với doanh nghiệp logistics Việt Nam như sau:
- Tăng cường vận tải đường thủy nội địa và đường biển nhằm thực hiện vận tải đa phương thức thay vì lệch hẳn về đường bộ hiện nay. Ưu điểm của vận tải thủy nội địa là chuyên chở được khối lượng lớn sẽ giúp giảm chi phí. Đẩy mạnh hơn nữa vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh với các nước chung biên giới và gần Việt Nam như Lào, Campuchia, Thái Lan và Trung Quốc.
- Tăng cường hợp tác quốc tế để tạo được mạng lưới đối tác rộng khắp trên thế giới. Mạng lưới đối tác nước ngoài sẽ giúp các doanh nghiệp nội địa Việt Nam thực hiện được các dịch vụ trọn gói theo yêu cầu của các nhà xuất - nhập khẩu. để thực hiện được điều này, các công ty sẽ tiếp tục mở rộng kết nối hạ tầng logistics với các nước trong khu vực ASEAN, Đông Bắc Á và các khu vực khác trên thế giới nhằm phát huy tác dụng của vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh. Thông qua hợp tác quốc tế sẽ hình thành các trung tâm logistics ở nước ngoài làm đầu cầu, tập kết và phân phối hàng hóa Việt Nam đến các thị trường quốc tế.
- Hợp tác trong nước cũng cần thúc đẩy để mở rộng quy mô doanh nghiệp cả về vốn lẫn nhân sự và cũng phát huy được nguồn lực kết hợp trong cạnh tranh nhằm giảm chi phí. Khuyến khích doanh nghiệp một số ngành dệt may, da giày, đồ gỗ, nông sản, cơ khí - chế tạo áp dụng mô hình quản trị chuỗi cung ứng tiên tiến trong quá trình sản xuất, kinh doanh và có sự hợp tác chặt chẽ với các doanh nghiệp logistics.
TÀI LIỆU THAM KHẢO:
- Bộ Công Thương (2019). Báo cáo logistics Việt Nam 2019, NXB: Công Thương.
- Văn phòng Bộ Công Thương (2019). Diễn đàn Logistics Việt Nam 2019: Logistics hỗ trợ nâng cao giá trị nông sản, tải tại trang https://www.moit.gov.vn/tin-chi-tiet/-/chi-tiet/dien-%C4%91an-logistics-viet-nam-2019-logistics-ho-tro-nang-cao-gia-tri-nong-san-17093-16.html
- Báo Đầu tư Online (2019). Chi phí logistics cao kéo lùi năng lực cạnh tranh quốc gia, tải tại trang https://baodautu.vn/chi-phi-logistics-cao-keo-lui-nang-luc-canh-tranh-quoc-gia-d112530.html
- M. Hồng (2019), Logistics Việt: 4 xu hướng, 5 thách thức và những lưu ý, tải tại trang, http://tapchitaichinh.vn/tai-chinh-kinh-doanh/logistics-viet-4-xu-huong-5-thach-thuc-va-nhung-luu-y-317027.html
- Ngọc Lan (2019), Vận tải đa phương thức: lối thoát giảm chi phí logistics ở Việt Nam, tải tại trang https://www.thesaigontimes.vn/287040/van-tai-da-phuong-thuc-loi-thoat-giam-chi-phi-logistic-o-viet-nam.html
- Nguyễn Quỳnh (2018), Chi phí logistics cao, sức cạnh tranh của doanh nghiệp thấp, tải tại trang https://vov.vn/ kinh-te/doanh-nghiep/chi-phi-logistics-cao-suc-canh-tranh-cua-doanh-nghiep-thap-793916.vov
- Như Chính (2019), Giảm chi phí logistics của Việt Nam xuống 15% GDP tải tại trang https://baodautu.vn/giam-chi-phi-logistics-cua-viet-nam-xuong-15-gdp-d101845.html
- Phạm Trung Hải (2019), Phát triển ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam, tải tại trang http://tapchitaichinh.vn/ nghien-cuu-trao-doi/phat-trien-nganh-dich-vu-logistics-tai-viet-nam-306129.html
- Thanh Nguyễn (2019), Hai xu thế chủ đạo trong phát triển logistics Việt Nam, tải tại trang https://haiquanonline.com.vn/2-xu-the-chu-dao-trong-phat-trien-logistics-viet-nam-115772.html
- Thị Hồng (2018), Số hóa để giảm chi phí logistics, tải tại trang https://baodautu.vn/so-hoa-de-giam-chi-phi-logistics-d79732.html
REDUCING THE LOGISTICS COSTS:
DIFFICULT CHALLENGE FOR LOGISTICS FIRMS IN VIETNAM
• Master. TANG THI BICH HIEN
• Master. NGUYEN HOANG MINH
Faculty of Business Administration
Nguyen Tat Thanh University
ABSTRACT:
Logistics services do not only affect the costs but also the international economic integration of Vietnamese enterprises. Reducing the costs of logistics activities is an important requirement to increase competition and attract more investment in Vietnam. This paper analyzes the reasons why the logistics costs in Vietnam is high and proposes some solutions for reducing the logistics costs.
Keywords: Logistics, Vietnamese enterprises, reducing cost.
[Tạp chí Công Thương - Các kết quả nghiên cứu khoa học và ứng dụng công nghệ, Số 25, tháng 10 năm 2020]
